Elige la mejor rueda.

¿CÓMO ELEGIR LA MEJOR RUEDA?
La oferta actual de ruedas es infinita. ¿Cómo saber cuál es la mejor para nuestro presupuesto?
Por: Iván rodriguez.


Ante tan amplia oferta en juegos de ruedas montadas, son sólo los más románticos o tradicionalistas los que optan por ensamblarse ellos mismos las ruedas a mano y así disfrutar de la sensación de rodar sobre su creación. Ciertamente, sobre todo en montajes económicos, encargar que te monten unas ruedas en tu tienda habitual es poco práctico, ya que sólo la mano de obra del mecánico, no menos de dos horas por juego si lo hace con un poco de mimo, va a subir bastante el precio.

Mavic fue pionera en lanzar el concepto de ruedas completas y a ese carro se han ido subiendo infinidad de marcas hasta llegar a una oferta actual realmente extensa. Montar una rueda conlleva bastantes conocimientos, no vale sólo con tener buen ojo o habilidad al ensamblar radios, hay que tener claros una serie de conceptos que siempre se deben respetar. Una buena rueda no tiene por qué ser necesariamente un juego de más de 600 €, basta con elegir bien los componentes y montarlos correctamente. Aquí te facilitamos una serie de apreciaciones que te ayudarán a diferenciar una buena rueda de otra... digamos "menos buena".

LA LLANTA:

- Lo primero que debes observar es el número de radios que monta. La diferencia entre 28 radios y 32 es más que notable, sobre todo en durabilidad de tensión y fractura de radios, con el incremento de peso que conlleva, pero debes valorar tu peso y el uso que le vayas a dar. Lo que no es cierto es que se note demasiado la diferencia entre 32 y 36, una rueda de 32 radios bien montada ya es más que suficiente y no es apreciablemente menos resistente ni menos rígida que una de 36, aunque estemos hablando de una rueda de descenso.

- Revisa si sus taladros están practicados por estampado o por CNC. Los primeros se realizan por impacto y los CNC se taladran con un fresa que no daña la estructura de las paredes de la llanta.

- Comprueba que los agujeros tengan ojales. Una llanta sin ojales tiene muchas probabilidades de ser rasgada por la cabecilla del radio.

- Un punto muy importante, sobre todo en una llanta para V brake, es la junta de unión. Pasa el dedo y verifica que no haya un escalón ni protuberancia en esta parte. Esta es la zona crítica de la llanta en la que, si no está bien unida, se acaba liberando todo el estrés de la rueda. La unión debe ser limpia y no debe describir un salto en el centrado de la rueda. Mavic y DT son los más fiables en este acabado, pero hay otras muchas marcas que también consiguen uniones muy buenas

LA CABECILLA:
- Las vas a encontrar en dos variantes: acero o latón. La práctica nos lleva a recomendarte siempre las cabecillas de latón. Con unas de aluminio puedes llegar a ahorrar unos 40 g por rueda, pero este material es demasiado blando para presiones muy concentradas y se deforman rápidamente con la llave al llevar las ruedas a tensiones elevadas.

- Las cabecillas de diseño propio como las Mavic o Spinergy proporcionan un anclaje óptimo de la llave y resulta muy complicarlo mellarlas en el apriete, sin embargo siempre tenemos que llevar la llave específica encima.

- Marcas como DT añaden fija tornillos específicos para estas roscas como el Pro-Lock desarrollado por Loctite, que fija en unas seis horas, pero permite retocar las cabecillas posteriormente sin perder sus prestaciones de retención.

LOS RADIOS:
- Una de las partes clave en la rueda son los radios. Existen de numerosos materiales (titanio, acero, aluminio o carbono) pero los más extendidos son los de acero y aluminio, siendo los primeros más rígidos (como en todo hay calidades) y los siguientes más flexibles y ligeros.

- Rompiendo un poco la creencia popular de que un radio de sección continua es más resistente que uno conificado, te explicamos por qué no es necesariamente así. Existen dos procesos de fabricación de un radio conificado: por estiramiento o por forjado en frío. Por estiramiento se trata simplemente de tirar de ambos extremos del radio hasta que estreche por la parte central. De esta manera se reduce el peso, pero evidentemente se debilita la estructura del radio, adquiere cierta "elasticidad". El forjado en frío se trata básicamente de dar forma a un alambre a base de golpes, lo que se traduce en una mayor resistencia disminuyendo las partículas de aire y un menor peso al usarse menos material. Claro que este proceso encarece bastante el producto final, ya que un radio construido de esta forma requiere de 30 a 40 segundos por radio.

- Dicho esto, los siguientes puntos donde tienes que prestar mucha atención son el codo y la rosca. Es muy importante que el codo del radio, la zona donde el radio se ancla al buje, no tenga demasiada tolerancia. Ten en cuenta que una rueda en un solo kilómetro tira y afloja del radio hasta un millón de veces, por increíble que parezca, y si en ese punto existe tolerancia, aunque sea mínima, el radio acabará partiéndose. Por eso, si usamos un radio de 2 mm., el agujero del buje no debería ser mayor que 2,3 mm.

- Para realizar las roscas de los radios hay dos procesos: el primero es por terrajado, cortando parte del material con una terraja donde se produce un arranque de material y una debilitación de éste. El otro sistema es por cepillado, el que usan las mejores marcas, que pasan los extremos del radio por dos cepillos que mediante obstrucción realizan la rosca sin debilitar el material.

- La tensión del radiado realmente sólo la puedes obtener mediante un tensiómetro, pero como dato de interés las ruedas deben ir tensadas en un margen comprendido entre los 900 y los 1.100 Newtons, teniendo en consideración la resistencia de la llanta, los radios y el ala del buje. No olvides que en las ruedas traseras los radios del lado derecho van más tensos que los del izquierdo, que deben estar entre el 70 y el 50% respecto a los de la derecha. Los mismo ocurría con las ruedas de disco tanto delantera como trasera.

EL BUJE:
- El "alma mater" de la rueda. Podrás cambiar la llanta y todos los radios, pero el buje probablemente lo mantendrás. La principal diferencia la vas encontrar en el proceso de construcción y en el sistema de giro.

- Los bujes más cotizados son los que han sido construidos en proceso CNC y, más importante aún, a los que se les han practicado los agujeros también en este proceso en vez de por estampado. Al igual que en las llantas, el estampado debilita el ala del buje y además no permite mucha precisión, por lo que es difícil garantizar la medida exacta del agujero si no es por CNC.

- Entre el sistema de giro por bolas o por rodamientos sellados, ambos tienen sus ventajas y sus inconvenientes. El sistema de bolas ya está un poco obsoleto, aunque marcas como Shimano lo mantengan año tras año en bujes de eficiencia más que demostrada. En éstos las suciedad entra más fácilmente y su ajuste es más delicado, requiriendo más conocimientos técnicos.

- Los rodamientos sellados ya están muy desarrollados, son prácticamente estancos y ofrecen más rigidez al conjunto del buje. Por el contrario son algo más pesados aunque la fiabilidad que ofrecen eclipsa la desventaja del peso.

- Presta también atención al ala del buje, sobre todo si se trata de una rueda con radiado recto o para disco. Este tipo de radiados usan más tensión y por eso el ala del buje ha de ser más generosa para lograr que la tensión extra del radio no implique estrés para esta zona que puede llegar a romperse.


Salu2 y a rodar!!