Una de la mejores tienas de Asturias para nuestro deporte localizada en Navia donde os ofreceran un servicio tecnico muy muy profesional donde tienen verdadera pasion por las bicis y ponen ineres y cariño por ellas, estamos hablando de una tienda fundada en 1992 que ha ganado el premio en el primer puesto en la festybike de Madrid y Todos los diplomas de servicio tecnico de Mavic. VISITENLA Y NO SALDRAN DECEPCIONADOS!!!
Mas info: http://bicicletaseurekanavia.jimdo.com/acerca-de/
lunes, 14 de febrero de 2011
viernes, 11 de febrero de 2011
Yeti 2011.
NUEVAS YETI 2011
En el 25 aniversario de la marca...
Para conmemorar el 25 aniversario del nacimiento de Yeti, la marca californiana ha presentado en el reciente Eurobike una de las colecciones más completas que se le recuerdan. Del conjunto de la colección, destacamos tres modelos: la all mountain 575, la Big Top de 29 pulgadas y la 303 DH
575
Entre las principales novedades de este modelo mejorado destaca el nuevo basculante de aluminio, más grande que el anterior, con el que se gana en resistencia. Por su parte, el anclaje del desviador descansa directamente en el cuadro de la bici, con lo que se consigue que las líneas de cadena se mantengan más estables en el funcionamiento de la suspensión trasera y se introduce el porta anclajes para el guía cadenas. La 575 va dirigida a todos los bikers, pues se trata del modelo más funcional de la colección.
Tallas: S a XL.
Colores: turquesa, blanco y negro.
Peso cuadro: 3.270 gr.
Precio: de los 1.990 euros a los 3.010 euros del 25º aniversario (cuadro)
03 DH
Con esta máquina de bajar Aaron Gwin ha estado siempre entre los mejores de la Copa del Mundo. La 303 DH presenta la particularidad de que no estamos ante un sistema monopivote, sino que trabaja sobre un único rail, el vertical, para controlar de forma más efectiva el trabajo de la suspensión. Con este pequeño detalle, la bici traza con más estabilidad, mucho más pegada al suelo, pues su centro de gravedad es más bajo. La nueva geometría es ajustable en tres posiciones. Se ha colocado el rail mucho más cerca de la caja de pedalier con vistas a bajar el centro de gravedad de la bici, ganando en estabilidad y mejorando la línea de trazada. La 303 se mostró por primera vez al público y a la prensa en la Sea Otter Classic.
Tallas: XS, XL.
Colores: amarillo y turquesa.
Peso cuadro: 4.450 gramos.
Precio: 2.600 euros (cuadro)
BIG TOP 29"
Mostrada por primera vez en la Sea Otter Classic, la Big Top de 29 pulgadas tiene importantes mejoras. Ahora, la tubería delantera es fruto de una aleación de aluminio, mientras que la trasera es de carbono. Las patillas traseras son desmontables a excepción del freno con desviador, posibilidad de montar guía cadenas y convertirla en una singlespeed, desviador de anclaje directo, con la misma dirección que la del modelo 575.
Tallas: M, L, XL.
Colores: turquesa y negro.
Peso cuadro: 1.181 gramos.
Precio: 1.990 euros (cuadro)
JEKYLL UNA GRAN COMPRA.
LA JEKYLL EN MOVIMIENTO
Vídeo de las sesiones de test de la bici protagonista del Supertest de nuestro último BIKE...
Este mes la protagonista del Supertest de BIKE es la Jekyll de Cannondale, una clásica que cambia de personalidad para acercarse al trono de mejor bici superligera de largo recorrido. En las páginas de la revista Juanma Montero te cuenta las impresiones que le dejaron esta superbici. Para ir abriendo boca aquí os dejamos el vídeo que Gonzalo Manera grabó entre foto y foto de las sesiones fotográficas.
MAGELLAN EXPLORIST GPS
MAGELLAN EXPLORIST
Nuevos GPS con pantalla táctil, cámara, micrófono, altavoz..., desde 400 €...
Magellan ha renovado completamete su serie de GPS eXplorist, con tres nuevos modelos y novedades como la pantalla táctil y funciones de grabación de experiencias, como cámara de 3,2 megapixels con autofocus, micrófono y altavoz, para completar el registro GPS de nuestras rutas con experiencias e indicaciones de voz e imagen.
Estas son las características comunes a los tres modelos, indicados más abajo:
- Pantalla táctil a color de 3" y alta resolución (240 x 400 píxeles).
- Protección IPX7.
- Receptor GPS SiRF Star III de alta sensibilidad. Precisión 3-5 metros.
- Cálculo de áreas y perfil vertical de la ruta seguida.
- Ágil trabajo con ficheros GPX.
- Hasta 8GB de Memoria Interna (según modelo) con hasta 3GB disponibles para el almacenamiento de datos internamente.
- Lector de tarjetas MicroSD para ampliación de memoria, hasta 32GB adicionales.
- Integran cámara de 3,2 megapíxeles, micrófono y altavoz.
- Estadísticas de viaje con más de 30 campos de navegación.
- Precargados con mapa base mundial, y mapa topográfico de toda Europa 1:25.000 con curvas de nivel y callejero de Europa (según modelo).
- Compatibles con la nueva cartografía Magellan TOPO España IGN 1:25.000, con el mayor detalle para visualizar tus aventuras
eXplorist 510:
Con pantalla táctil de 3 pulgadas y cámara AutoFocus de 3,2 megapíxeles. Mapa mundial pre-cargado World Edition. 400 €
eXplorist 610
Con pantalla táctil de 3 pulgadas y cámara AutoFocus de 3,2 megapíxeles. Mapa mundial pre-cargado World Edition. Mapa Summit Series para Europa. Dispone de compás electrónico de 3 ejes y altímetro barométrico. 500 €
eXplorist 710
Con pantalla táctil de 3 pulgadas y cámara AutoFocus de 3,2 megapíxeles. Mapa mundial pre-cargado World Edition. Mapa Summit Series y City Series para Europa. Funciones de navegación giro a giro. Dispone de compás electrónico de 3 ejes y altímetro barométrico. 600 €
Más información en www.azimut.es
Camaras para siempre.
CÁMARAS ECLIPSE: SÓLO 56 G
Y con alta resistencia a pinchazos...
La distribuidora Bicibike ha cerrado un acuerdo con la empresa suiza Eclipse, para la distribución de sus cámaras, las más ligeras del mundo (con tan sólo 56 gramos en la versión de mountain bike) y con una muy alta resistencia a los pinchazos gracias al material plástico empleado en su fabricación. Es por ello que son la opción ideal de cara a poder conseguir unas ruedas con la mejor relación peso-fiablidad. Están disponibles en versión de mountain bike para anchos de 1.5-2.25 y para rueda de 700 con un ancho de 28C-45C. La versión para carretera estará lista en los próximos meses.
Estas cámaras son reparables con los parches Eclipse, están fabricadas en Suiza según la exigente norma DIN Plus y han sido puestas a prueba en la Copa del Mundo de mountain bike a través de equipos esponsorizados por la marca. Dadas las propiedades y particularidades de su diseño y materiales usados, es importante leer las instrucciones de montaje que encontrarás en la página web.
Salu2 y a rodar!!
Sigma rc 1209.
SIGMA RC 1209
Comprueba online el funcionamiento de este pulsómetro para tus entrenamientos...
Para un corredor, la distancia recorrida, la velocidad de marcha y los valores de frecuencia cardíaca son parámetros importantes de entrenamiento. Con el uso de la nueva correa pectoral R3 COMFORTEX+SIGMA SPORT posibilita la medición de estos tres valores en un solo aparato y sin necesidad de un accesorio adicional, como por ejemplo un Foot Pod (sensor de pié). Nuevo transmisor pectoral de tela con electrodos laminados El transmisor pectoral, codificado digitalmente con precisión ECG y estructura completamente textil, le brinda una gran sensación de comodidad en el uso y se adapta perfectamente. Mediante la utilización de electrodos laminados alcanza una mínima humedad para la medición de la frecuencia cardíaca con fiabilidad. Un transmisor para la medición de distancia, velocidad y frecuencia cardíaca. Equipado con 1 sensor de movimiento de 3 ejes para mayor precisión. Simplemente colgar de la correa pectoral y listo.
CARACTERÍSTICAS -Transmisión digital codificada -Velocidad actual, media y máxima -Velocidad en min/km o km/h -Distancia en km -Frecuencia cardíaca actual, media, máxima -Compartimento para el cambio de baterías ON/OFF -Entrenamiento con 1 zona de FC programable -Kcal quemadas -Retro-iluminación de la pantalla -Resistente al agua hasta 30 m -Salva las configuraciones al cambiar la pila.
Como purgar frenos de disco.
PURGAR UN FRENO DE DISCO
Tal vez tus frenos han comenzado a tener un tacto esponjoso y a perder potencia. Seguro que ha llegado la hora de un sangrado...
Probamos con un Magura Clara, con sus especificidades, pero el proceso lo puedes exportar a otros modelos y marcas. Lo primero y fundamental es saber que los frenos de disco utilizan, o bien líquido de frenos, o bien aceite mineral, y que en ningún caso se deben intercambiar porque las juntas y retenes sólo están preparados para uno u otro líquido.
¿QUÉ HERRAMIENTAS NECESITAMOS?
Hemos utilizado un kit de sangrado Magura para frenos de disco. Incluye todo lo necesario para purgar o sustituir el aceite a cualquier freno de disco de la marca. Cuenta con un par de jeringas, racores, adaptadores, un botecito de aceite mineral Royal Blue, llaves Torx en varias medidas e incluso ovalillos y tuercas para sellar la tubería en la maneta o la pinza. Cuesta 27,90 € y lo distribuyen Casa Masferrer (93 846 60 51), Comet (943 33 13 93) y Monty (93 666 71 11). También necesitarás para fijar los racores una llave fija de 8 mm.
PASO A PASO
1 Retira las pastillas, para evitar inutilizarlas si les cae aceite, y haz palanca en los pistones hasta retraerlos completamente.
2 Busca el tornillo-tapón de la pinza y retíralo. Tranquilo, no se derramará aceite; hasta que no abramos la tapa de la maneta se mantendrá el vacío, y el líquido se quedará dentro del circuito.
3 Localiza en el kit de purgado el adaptador adecuado para el purgador de la pinza e insértalo en el racor. Conecta la jeringa en el otro extremo y cárgala con aceite Magura Royal Blood. No dejes burbuja de aire en la jeringa.
4 Conecta el adaptador y apriétalo ligeramente. Insisto, pon mucho cuidado en que no haya nada de aire dentro; aunque sean burbujas minúsculas acabarán juntándose y formando una molesta "pompa".
5 Coloca la maneta para que el depósito quede totalmente horizontal. Con llave Torx T7 retira la tapa del vaso de expansión de la maneta. Debajo hay una junta de goma que luego hay que volver a colocar en la misma posición.
6 Ahora llega la parte más "farragosa", purgar el circuito. Se trata de ir inyectando líquido nuevo con la jeringa e ir empujando el viejo y el posible aire que pueda tener al exterior. A medida que se llena el depósito hay que retirar el sobrante con la otra jeringa, para poder introducir más. Si había aire irán saliendo burbujas. Repite la operación un par de veces para asegurarte de que ha salido toda.
7 Llena el depósito hasta el borde y tápalo. Después quita la jeringa y pon el tornillo-tapón en la pinza. Hazlo en este orden, no al contrario, para evitar derramar aceite.
8 Si todo ha ido bien el tacto debe ser nítido y con un tope seco. Si tiene mucho recorrido o es esponjoso es un síntoma de que aún tiene "gases en las tripas"...y vuelta a empezar, tendrás que purgarlo de nuevo.
Salu2 y a rodar!!
Tal vez tus frenos han comenzado a tener un tacto esponjoso y a perder potencia. Seguro que ha llegado la hora de un sangrado...
Probamos con un Magura Clara, con sus especificidades, pero el proceso lo puedes exportar a otros modelos y marcas. Lo primero y fundamental es saber que los frenos de disco utilizan, o bien líquido de frenos, o bien aceite mineral, y que en ningún caso se deben intercambiar porque las juntas y retenes sólo están preparados para uno u otro líquido.
¿QUÉ HERRAMIENTAS NECESITAMOS?
Hemos utilizado un kit de sangrado Magura para frenos de disco. Incluye todo lo necesario para purgar o sustituir el aceite a cualquier freno de disco de la marca. Cuenta con un par de jeringas, racores, adaptadores, un botecito de aceite mineral Royal Blue, llaves Torx en varias medidas e incluso ovalillos y tuercas para sellar la tubería en la maneta o la pinza. Cuesta 27,90 € y lo distribuyen Casa Masferrer (93 846 60 51), Comet (943 33 13 93) y Monty (93 666 71 11). También necesitarás para fijar los racores una llave fija de 8 mm.
PASO A PASO
1 Retira las pastillas, para evitar inutilizarlas si les cae aceite, y haz palanca en los pistones hasta retraerlos completamente.
2 Busca el tornillo-tapón de la pinza y retíralo. Tranquilo, no se derramará aceite; hasta que no abramos la tapa de la maneta se mantendrá el vacío, y el líquido se quedará dentro del circuito.
3 Localiza en el kit de purgado el adaptador adecuado para el purgador de la pinza e insértalo en el racor. Conecta la jeringa en el otro extremo y cárgala con aceite Magura Royal Blood. No dejes burbuja de aire en la jeringa.
4 Conecta el adaptador y apriétalo ligeramente. Insisto, pon mucho cuidado en que no haya nada de aire dentro; aunque sean burbujas minúsculas acabarán juntándose y formando una molesta "pompa".
5 Coloca la maneta para que el depósito quede totalmente horizontal. Con llave Torx T7 retira la tapa del vaso de expansión de la maneta. Debajo hay una junta de goma que luego hay que volver a colocar en la misma posición.
6 Ahora llega la parte más "farragosa", purgar el circuito. Se trata de ir inyectando líquido nuevo con la jeringa e ir empujando el viejo y el posible aire que pueda tener al exterior. A medida que se llena el depósito hay que retirar el sobrante con la otra jeringa, para poder introducir más. Si había aire irán saliendo burbujas. Repite la operación un par de veces para asegurarte de que ha salido toda.
7 Llena el depósito hasta el borde y tápalo. Después quita la jeringa y pon el tornillo-tapón en la pinza. Hazlo en este orden, no al contrario, para evitar derramar aceite.
8 Si todo ha ido bien el tacto debe ser nítido y con un tope seco. Si tiene mucho recorrido o es esponjoso es un síntoma de que aún tiene "gases en las tripas"...y vuelta a empezar, tendrás que purgarlo de nuevo.
Salu2 y a rodar!!
Como usar tus frenos de disco.
CONSEJOS DE USO PARA FRENOS DE DISCO
Para aprovechar al máximo el potencial de tus frenos de disco hay ciertas precauciones y recomendaciones que es bueno conocer...
-Nunca utilices líquidos de frenos (en ninguna de sus densidades DOT, 3, 4 ó 5.1) si tus frenos llevan aceite mineral. Es corrosivo y se "cargará" cualquier parte de goma que no esté preparada.
-Aunque es recomendable el uso de productos específicos para MTB (sobre todo para asegurar la validez de las garantías) puedes utilizar líquido de frenos o aceite mineral para motos o coches.
- Nunca mezcles líquidos de freno de distinto grado, y siempre utiliza los grados indicados por los fabricantes, porque los retenes y latiguillos son especiales para cada DOT.
-Nunca toques los discos, ni siquiera con guantes. Las yemas de los dedos segregan unas ceras (las que plasman las huellas dactilares) que contaminan la superficie de frenado y hace que las pastillas resbalen, disminuyendo la capacidad de retención.
-Nunca frenes sin los discos puestos, por ejemplo al meter la bici en el coche; las pastillas se juntarán hasta tocarse. Para separarlas apalanca cuidadosamente y poco a poco con un destornillador plano.
- No te pases con el apriete de los tornillos Torx del disco; las roscas del buje suelen ser muy cortas y "saltan" con facilidad. Usa una llave corta para que limitar tu propia palanca.
-Mucho cuidado al engrasar la cadena o cualquier otra parte. NADA debe contaminar los discos o las pastillas. Si salpicas las pastillas con una gota de aceite las echarás a perder.
Para aprovechar al máximo el potencial de tus frenos de disco hay ciertas precauciones y recomendaciones que es bueno conocer...
-Nunca utilices líquidos de frenos (en ninguna de sus densidades DOT, 3, 4 ó 5.1) si tus frenos llevan aceite mineral. Es corrosivo y se "cargará" cualquier parte de goma que no esté preparada.
-Aunque es recomendable el uso de productos específicos para MTB (sobre todo para asegurar la validez de las garantías) puedes utilizar líquido de frenos o aceite mineral para motos o coches.
- Nunca mezcles líquidos de freno de distinto grado, y siempre utiliza los grados indicados por los fabricantes, porque los retenes y latiguillos son especiales para cada DOT.
-Nunca toques los discos, ni siquiera con guantes. Las yemas de los dedos segregan unas ceras (las que plasman las huellas dactilares) que contaminan la superficie de frenado y hace que las pastillas resbalen, disminuyendo la capacidad de retención.
-Nunca frenes sin los discos puestos, por ejemplo al meter la bici en el coche; las pastillas se juntarán hasta tocarse. Para separarlas apalanca cuidadosamente y poco a poco con un destornillador plano.
- No te pases con el apriete de los tornillos Torx del disco; las roscas del buje suelen ser muy cortas y "saltan" con facilidad. Usa una llave corta para que limitar tu propia palanca.
-Mucho cuidado al engrasar la cadena o cualquier otra parte. NADA debe contaminar los discos o las pastillas. Si salpicas las pastillas con una gota de aceite las echarás a perder.
Elige los mejores frenos de disco.
CONSEJOS PARA COMPRAR TUS FRENOS DE DISCO
Si quieres pasarte al mundo de los discos o cambiar tus discos viejos, hay ciertas preguntas que tal vez te estarás haciendo.
Mi presupuesto llega para un solo freno de disco, ¿monto el delantero o el trasero? El delantero. Al frenar las inercias desplazan todo el peso hacia la rueda delantera y es ahí donde se necesita mayor capacidad retención. Ese mismo desplazamiento de masas libera de peso y tracción la rueda trasera, favoreciendo su derrape. Por este mismo motivo (salvo en bicis de rally) los discos delanteros suelen ser de mayor diámetro que los traseros.
¿Freno hidráulico o mecánico? Nuestra elección es hidráulico. Y si la comparación la hacemos entre un freno de v-brake y un mecánico elegiríamos siempre el disco mecánico. Los hidráulicos generalmente gozan de una potencia de frenada superior (a excepción del Avid BB7, más potente que muchos hidráulicos), un mejor y más duradero tacto, ya que no hay fundas y cables que se ensucien con el polvo o el agua. El mantenimiento (purgado del circuito) es más engorroso, pero si no tienes problemas de fugas podrás estar un par de años sin tener que tocarlos.
¿Qué diámetro de disco necesito, 160, 180 ó 203 mm?
A mayor diámetro más capacidad de deceleración, así que va en función del uso que hagas de tu bici. Para rally o maratón basta con un 160 mm, para enduro o freeride suave es más que suficiente 180 mm, y para descenso o freeride 203 mm o más (Magura y Formula tienen discos de 210 y 220 mm respectivamente)
¿Post Mount o Sistema Internacional?
Todo apunta a que el ganador es el "minoritario" Post Mount (los tornillos de anclaje van en perpendicular al buje). Las torsiones durante la frenada coinciden mejor con la línea del propio anclaje de manera que se disipan mejor. Otra ventaja es el ajuste de la pinza, que gracias a unos orificios ovales permite moverla lateralmente para alinearla totalmente paralela respecto al disco. En una pinza de Sistema Internacional tendríamos que recurrir al uso de arandelas separadoras. Actualmente la mayoría de fabricantes montan un adaptador como el que ves en al imagen válido para Internacional pero que si lo retiras también permite el montaje directo de la pinza en un anclaje Post Mount.
¿Pastillas orgánicas o sinterizadas?
Depende del terreno, el uso y la climatología. Las orgánicas son más blandas y con buena mordiente en seco. En mojado también frenan bien pero se gastan con mayor facilidad. Las sinterizadas llevan un componente metálico en su pista de frenado que las hace más duraderas y mordientes. Con humedad es donde su uso es más ventajoso. En seco, son demasiado abrasivas y disipan el calor con mayor dificultad. Utilizadas con discos de menor calidad o poco espesor pueden deformarlos.
¿Aceite mineral o líquido de frenos?
Es el eterno dilema entre fabricantes. Unos defienden el líquido hidráulico por su mayor punto de ebullición y por consiguiente una menor transmisión del calor, dilatación y tacto más constante. También es muy corrosivo con las partes pintadas o la pie,l y absorbe la humedad del aire, es decir, que con el tiempo se forman gotitas de agua en el conducto que afectan al tacto, de ahí que se recomiende sustituirlo al menos cada dos años. De los varios tipos que hay el DOT5.1 es el más evolucionado y de mayor calidad. El aceite mineral es más propenso a las variaciones de temperatura, dilatándose sensiblemente más que el líquido (para esto, el depósito de las manetas se encarga de mantener un volumen constante), no es corrosivo y no absorbe agua. Todo apunta a que el aceite mineral es mejor pero sus detractores argumentan que las marcas que lo utilizan lo hacen por razones puramente económicas, al requerir juntas y latiguillos de mayor calidad por su nula acción corrosiva.
CONSEJOS DE USO PARA FRENOS DE DISCO
martes, 8 de febrero de 2011
La tecnologia de años y alos de shimano (marca lider en el sector de la bici)
¿CÓMO FUNCIONA EL SHIMANO HYPERGLIDE?
Supone una importantísima mejora en la rapidez y precisión de los cambios...
¿EN QUÉ ESTADO ESTÁ MI CASETE?
Desde que Shimano desarrolló su Hyperglide, ya hace más de 20 años, los cambios de piñones mejoraron sustancialmente, y todas las marcas que han construído casetes desde entonces han desarrollado sistemas similares.
El concepto es sencillo, si bien el desarrollo no lo fue tanto. Consiste en un relieve concreto colocado estratégicamente en la superficie exterior de las coronas, junto con una "orografia" de los dientes de las coronas que parece caprichosa pero que está muy estudiada, y ha sido sucesivamente evolucionada. Con esto se consigue en un fragmento de giro muy pequeño del casete y la rueda que la cadena ya remonte o baje de corona, un trabajo que antaño requería, como puedes ver en la infografía, una gran porción de giro: los cambios eran más costosos, ruidosos e ineficaces, pero eso es algo que sólo los más viejos del lugar recordarán, pues el Hyperglide y sistemas análogos se han extendido desde hace años en todos los casetes del mercado.
CON HYPERGLIDE
SIN HYPERGLIDE
Supone una importantísima mejora en la rapidez y precisión de los cambios...
¿EN QUÉ ESTADO ESTÁ MI CASETE?
Desde que Shimano desarrolló su Hyperglide, ya hace más de 20 años, los cambios de piñones mejoraron sustancialmente, y todas las marcas que han construído casetes desde entonces han desarrollado sistemas similares.
El concepto es sencillo, si bien el desarrollo no lo fue tanto. Consiste en un relieve concreto colocado estratégicamente en la superficie exterior de las coronas, junto con una "orografia" de los dientes de las coronas que parece caprichosa pero que está muy estudiada, y ha sido sucesivamente evolucionada. Con esto se consigue en un fragmento de giro muy pequeño del casete y la rueda que la cadena ya remonte o baje de corona, un trabajo que antaño requería, como puedes ver en la infografía, una gran porción de giro: los cambios eran más costosos, ruidosos e ineficaces, pero eso es algo que sólo los más viejos del lugar recordarán, pues el Hyperglide y sistemas análogos se han extendido desde hace años en todos los casetes del mercado.
CON HYPERGLIDE
SIN HYPERGLIDE
Elige la mejor cubierta.
LAS CLAVES PARA ELEGIR UNA CUBIERTA
Se trata de un punto vital de nuestra bici, puede transformar nuestra eficacia, nuestra seguridad y nuestra forma de ir en bici. Conoce más a fondo tus cubiertas...
EL COMPUESTO
Se puede traducir como la densidad del taco. Viene expresado en número, seguido de una a. Los números más bajos, por ejemplo 42ª, hacen referencia a tacos muy blandos, propios de cubiertas de descenso en busca de adherencia. Valores altos como 70ª indican unos tacos duros buscando un mayor rendimiento.
LA CARCASA
Los tipos de carcasa se clasifican en función del TPI, es decir, el número de hilos que contiene cada pulgada de la cubierta. A mayor cantidad o densidad de hilo, menor cantidad de goma tendrá loa carcasa y será, por tanto, más ligera y sensible a los pellizcos. Una cubierta de descenso tiene unos 33 TPI, lo cual significa casi en torno a 500 gramos por metro cuadrado. Mientas tanto, las de rally de competición cuentan con 127 hilos por pulgada y eso supone sólo 340 gramos por cada metro.
LA LLANTA
La anchura de la llanta influye crucialmente en la forma en que una cubierta apoya en el suelo. Si tenemos una cubierta de 2.00" y la ponemos en una llanta de freeride, con un ancho de unos 24 mm, la cubierta se abrirá demasiado, su dibujo tenderá a estirarse y la altura de balón disminuirá. De la misma forma, poner en un aro de 17 mm una cubierta de 2,2 o más curvará demasiado la carcasa modificando el apoyo en el suelo y hará que puedas destalonar.
TUBELESS
Un nuevo concepto de agarre. Si eres de los que aún no se han pasado a Tubeless has de saber que pasarte al sin cámaras te proporcionará una nueva sensación en la conducción. El neumático Tubeless prescinde de la cámara y además posee una carcasa más resistente y sólida. Esto hace que la rueda en sí rebote menos y, si a esto añadimos que no tenemos porqué elevar la presión ante el peligro de pellizcar, el resultado es que la carcasa se amolda mejor al terreno, absorbiéndolo y maximizando el agarre en cualquier situación.
LOS TACOS
1. Taco alto: se clavan en los terrenos blandos, se retuercen en los duros
2. Taco bajo: en terreno seco es más seguro y en mojado no se clavan y pueden acumular barro.
3. Taco junto: ideal para terrenos compactos la superficie de contacto es mayor. No sueltan el barro.
4. Taco separado: la separación permite que el taco penetre en el suelo, en terreno duro pueden retorcerse al estar "solos" antes el peligro. Evacúan bien el barro.
Se trata de un punto vital de nuestra bici, puede transformar nuestra eficacia, nuestra seguridad y nuestra forma de ir en bici. Conoce más a fondo tus cubiertas...
EL COMPUESTO
Se puede traducir como la densidad del taco. Viene expresado en número, seguido de una a. Los números más bajos, por ejemplo 42ª, hacen referencia a tacos muy blandos, propios de cubiertas de descenso en busca de adherencia. Valores altos como 70ª indican unos tacos duros buscando un mayor rendimiento.
LA CARCASA
Los tipos de carcasa se clasifican en función del TPI, es decir, el número de hilos que contiene cada pulgada de la cubierta. A mayor cantidad o densidad de hilo, menor cantidad de goma tendrá loa carcasa y será, por tanto, más ligera y sensible a los pellizcos. Una cubierta de descenso tiene unos 33 TPI, lo cual significa casi en torno a 500 gramos por metro cuadrado. Mientas tanto, las de rally de competición cuentan con 127 hilos por pulgada y eso supone sólo 340 gramos por cada metro.
LA LLANTA
La anchura de la llanta influye crucialmente en la forma en que una cubierta apoya en el suelo. Si tenemos una cubierta de 2.00" y la ponemos en una llanta de freeride, con un ancho de unos 24 mm, la cubierta se abrirá demasiado, su dibujo tenderá a estirarse y la altura de balón disminuirá. De la misma forma, poner en un aro de 17 mm una cubierta de 2,2 o más curvará demasiado la carcasa modificando el apoyo en el suelo y hará que puedas destalonar.
TUBELESS
Un nuevo concepto de agarre. Si eres de los que aún no se han pasado a Tubeless has de saber que pasarte al sin cámaras te proporcionará una nueva sensación en la conducción. El neumático Tubeless prescinde de la cámara y además posee una carcasa más resistente y sólida. Esto hace que la rueda en sí rebote menos y, si a esto añadimos que no tenemos porqué elevar la presión ante el peligro de pellizcar, el resultado es que la carcasa se amolda mejor al terreno, absorbiéndolo y maximizando el agarre en cualquier situación.
LOS TACOS
1. Taco alto: se clavan en los terrenos blandos, se retuercen en los duros
2. Taco bajo: en terreno seco es más seguro y en mojado no se clavan y pueden acumular barro.
3. Taco junto: ideal para terrenos compactos la superficie de contacto es mayor. No sueltan el barro.
4. Taco separado: la separación permite que el taco penetre en el suelo, en terreno duro pueden retorcerse al estar "solos" antes el peligro. Evacúan bien el barro.
Elige la mejor rueda.
¿CÓMO ELEGIR LA MEJOR RUEDA?
La oferta actual de ruedas es infinita. ¿Cómo saber cuál es la mejor para nuestro presupuesto?
Por: Iván rodriguez.
Ante tan amplia oferta en juegos de ruedas montadas, son sólo los más románticos o tradicionalistas los que optan por ensamblarse ellos mismos las ruedas a mano y así disfrutar de la sensación de rodar sobre su creación. Ciertamente, sobre todo en montajes económicos, encargar que te monten unas ruedas en tu tienda habitual es poco práctico, ya que sólo la mano de obra del mecánico, no menos de dos horas por juego si lo hace con un poco de mimo, va a subir bastante el precio.
Mavic fue pionera en lanzar el concepto de ruedas completas y a ese carro se han ido subiendo infinidad de marcas hasta llegar a una oferta actual realmente extensa. Montar una rueda conlleva bastantes conocimientos, no vale sólo con tener buen ojo o habilidad al ensamblar radios, hay que tener claros una serie de conceptos que siempre se deben respetar. Una buena rueda no tiene por qué ser necesariamente un juego de más de 600 €, basta con elegir bien los componentes y montarlos correctamente. Aquí te facilitamos una serie de apreciaciones que te ayudarán a diferenciar una buena rueda de otra... digamos "menos buena".
LA LLANTA:
- Lo primero que debes observar es el número de radios que monta. La diferencia entre 28 radios y 32 es más que notable, sobre todo en durabilidad de tensión y fractura de radios, con el incremento de peso que conlleva, pero debes valorar tu peso y el uso que le vayas a dar. Lo que no es cierto es que se note demasiado la diferencia entre 32 y 36, una rueda de 32 radios bien montada ya es más que suficiente y no es apreciablemente menos resistente ni menos rígida que una de 36, aunque estemos hablando de una rueda de descenso.
- Revisa si sus taladros están practicados por estampado o por CNC. Los primeros se realizan por impacto y los CNC se taladran con un fresa que no daña la estructura de las paredes de la llanta.
- Comprueba que los agujeros tengan ojales. Una llanta sin ojales tiene muchas probabilidades de ser rasgada por la cabecilla del radio.
- Un punto muy importante, sobre todo en una llanta para V brake, es la junta de unión. Pasa el dedo y verifica que no haya un escalón ni protuberancia en esta parte. Esta es la zona crítica de la llanta en la que, si no está bien unida, se acaba liberando todo el estrés de la rueda. La unión debe ser limpia y no debe describir un salto en el centrado de la rueda. Mavic y DT son los más fiables en este acabado, pero hay otras muchas marcas que también consiguen uniones muy buenas
LA CABECILLA:
- Las vas a encontrar en dos variantes: acero o latón. La práctica nos lleva a recomendarte siempre las cabecillas de latón. Con unas de aluminio puedes llegar a ahorrar unos 40 g por rueda, pero este material es demasiado blando para presiones muy concentradas y se deforman rápidamente con la llave al llevar las ruedas a tensiones elevadas.
- Las cabecillas de diseño propio como las Mavic o Spinergy proporcionan un anclaje óptimo de la llave y resulta muy complicarlo mellarlas en el apriete, sin embargo siempre tenemos que llevar la llave específica encima.
- Marcas como DT añaden fija tornillos específicos para estas roscas como el Pro-Lock desarrollado por Loctite, que fija en unas seis horas, pero permite retocar las cabecillas posteriormente sin perder sus prestaciones de retención.
LOS RADIOS:
- Una de las partes clave en la rueda son los radios. Existen de numerosos materiales (titanio, acero, aluminio o carbono) pero los más extendidos son los de acero y aluminio, siendo los primeros más rígidos (como en todo hay calidades) y los siguientes más flexibles y ligeros.
- Rompiendo un poco la creencia popular de que un radio de sección continua es más resistente que uno conificado, te explicamos por qué no es necesariamente así. Existen dos procesos de fabricación de un radio conificado: por estiramiento o por forjado en frío. Por estiramiento se trata simplemente de tirar de ambos extremos del radio hasta que estreche por la parte central. De esta manera se reduce el peso, pero evidentemente se debilita la estructura del radio, adquiere cierta "elasticidad". El forjado en frío se trata básicamente de dar forma a un alambre a base de golpes, lo que se traduce en una mayor resistencia disminuyendo las partículas de aire y un menor peso al usarse menos material. Claro que este proceso encarece bastante el producto final, ya que un radio construido de esta forma requiere de 30 a 40 segundos por radio.
- Dicho esto, los siguientes puntos donde tienes que prestar mucha atención son el codo y la rosca. Es muy importante que el codo del radio, la zona donde el radio se ancla al buje, no tenga demasiada tolerancia. Ten en cuenta que una rueda en un solo kilómetro tira y afloja del radio hasta un millón de veces, por increíble que parezca, y si en ese punto existe tolerancia, aunque sea mínima, el radio acabará partiéndose. Por eso, si usamos un radio de 2 mm., el agujero del buje no debería ser mayor que 2,3 mm.
- Para realizar las roscas de los radios hay dos procesos: el primero es por terrajado, cortando parte del material con una terraja donde se produce un arranque de material y una debilitación de éste. El otro sistema es por cepillado, el que usan las mejores marcas, que pasan los extremos del radio por dos cepillos que mediante obstrucción realizan la rosca sin debilitar el material.
- La tensión del radiado realmente sólo la puedes obtener mediante un tensiómetro, pero como dato de interés las ruedas deben ir tensadas en un margen comprendido entre los 900 y los 1.100 Newtons, teniendo en consideración la resistencia de la llanta, los radios y el ala del buje. No olvides que en las ruedas traseras los radios del lado derecho van más tensos que los del izquierdo, que deben estar entre el 70 y el 50% respecto a los de la derecha. Los mismo ocurría con las ruedas de disco tanto delantera como trasera.
EL BUJE:
- El "alma mater" de la rueda. Podrás cambiar la llanta y todos los radios, pero el buje probablemente lo mantendrás. La principal diferencia la vas encontrar en el proceso de construcción y en el sistema de giro.
- Los bujes más cotizados son los que han sido construidos en proceso CNC y, más importante aún, a los que se les han practicado los agujeros también en este proceso en vez de por estampado. Al igual que en las llantas, el estampado debilita el ala del buje y además no permite mucha precisión, por lo que es difícil garantizar la medida exacta del agujero si no es por CNC.
- Entre el sistema de giro por bolas o por rodamientos sellados, ambos tienen sus ventajas y sus inconvenientes. El sistema de bolas ya está un poco obsoleto, aunque marcas como Shimano lo mantengan año tras año en bujes de eficiencia más que demostrada. En éstos las suciedad entra más fácilmente y su ajuste es más delicado, requiriendo más conocimientos técnicos.
- Los rodamientos sellados ya están muy desarrollados, son prácticamente estancos y ofrecen más rigidez al conjunto del buje. Por el contrario son algo más pesados aunque la fiabilidad que ofrecen eclipsa la desventaja del peso.
- Presta también atención al ala del buje, sobre todo si se trata de una rueda con radiado recto o para disco. Este tipo de radiados usan más tensión y por eso el ala del buje ha de ser más generosa para lograr que la tensión extra del radio no implique estrés para esta zona que puede llegar a romperse.
Salu2 y a rodar!!
La oferta actual de ruedas es infinita. ¿Cómo saber cuál es la mejor para nuestro presupuesto?
Por: Iván rodriguez.
Ante tan amplia oferta en juegos de ruedas montadas, son sólo los más románticos o tradicionalistas los que optan por ensamblarse ellos mismos las ruedas a mano y así disfrutar de la sensación de rodar sobre su creación. Ciertamente, sobre todo en montajes económicos, encargar que te monten unas ruedas en tu tienda habitual es poco práctico, ya que sólo la mano de obra del mecánico, no menos de dos horas por juego si lo hace con un poco de mimo, va a subir bastante el precio.
Mavic fue pionera en lanzar el concepto de ruedas completas y a ese carro se han ido subiendo infinidad de marcas hasta llegar a una oferta actual realmente extensa. Montar una rueda conlleva bastantes conocimientos, no vale sólo con tener buen ojo o habilidad al ensamblar radios, hay que tener claros una serie de conceptos que siempre se deben respetar. Una buena rueda no tiene por qué ser necesariamente un juego de más de 600 €, basta con elegir bien los componentes y montarlos correctamente. Aquí te facilitamos una serie de apreciaciones que te ayudarán a diferenciar una buena rueda de otra... digamos "menos buena".
LA LLANTA:
- Lo primero que debes observar es el número de radios que monta. La diferencia entre 28 radios y 32 es más que notable, sobre todo en durabilidad de tensión y fractura de radios, con el incremento de peso que conlleva, pero debes valorar tu peso y el uso que le vayas a dar. Lo que no es cierto es que se note demasiado la diferencia entre 32 y 36, una rueda de 32 radios bien montada ya es más que suficiente y no es apreciablemente menos resistente ni menos rígida que una de 36, aunque estemos hablando de una rueda de descenso.
- Revisa si sus taladros están practicados por estampado o por CNC. Los primeros se realizan por impacto y los CNC se taladran con un fresa que no daña la estructura de las paredes de la llanta.
- Comprueba que los agujeros tengan ojales. Una llanta sin ojales tiene muchas probabilidades de ser rasgada por la cabecilla del radio.
- Un punto muy importante, sobre todo en una llanta para V brake, es la junta de unión. Pasa el dedo y verifica que no haya un escalón ni protuberancia en esta parte. Esta es la zona crítica de la llanta en la que, si no está bien unida, se acaba liberando todo el estrés de la rueda. La unión debe ser limpia y no debe describir un salto en el centrado de la rueda. Mavic y DT son los más fiables en este acabado, pero hay otras muchas marcas que también consiguen uniones muy buenas
LA CABECILLA:
- Las vas a encontrar en dos variantes: acero o latón. La práctica nos lleva a recomendarte siempre las cabecillas de latón. Con unas de aluminio puedes llegar a ahorrar unos 40 g por rueda, pero este material es demasiado blando para presiones muy concentradas y se deforman rápidamente con la llave al llevar las ruedas a tensiones elevadas.
- Las cabecillas de diseño propio como las Mavic o Spinergy proporcionan un anclaje óptimo de la llave y resulta muy complicarlo mellarlas en el apriete, sin embargo siempre tenemos que llevar la llave específica encima.
- Marcas como DT añaden fija tornillos específicos para estas roscas como el Pro-Lock desarrollado por Loctite, que fija en unas seis horas, pero permite retocar las cabecillas posteriormente sin perder sus prestaciones de retención.
LOS RADIOS:
- Una de las partes clave en la rueda son los radios. Existen de numerosos materiales (titanio, acero, aluminio o carbono) pero los más extendidos son los de acero y aluminio, siendo los primeros más rígidos (como en todo hay calidades) y los siguientes más flexibles y ligeros.
- Rompiendo un poco la creencia popular de que un radio de sección continua es más resistente que uno conificado, te explicamos por qué no es necesariamente así. Existen dos procesos de fabricación de un radio conificado: por estiramiento o por forjado en frío. Por estiramiento se trata simplemente de tirar de ambos extremos del radio hasta que estreche por la parte central. De esta manera se reduce el peso, pero evidentemente se debilita la estructura del radio, adquiere cierta "elasticidad". El forjado en frío se trata básicamente de dar forma a un alambre a base de golpes, lo que se traduce en una mayor resistencia disminuyendo las partículas de aire y un menor peso al usarse menos material. Claro que este proceso encarece bastante el producto final, ya que un radio construido de esta forma requiere de 30 a 40 segundos por radio.
- Dicho esto, los siguientes puntos donde tienes que prestar mucha atención son el codo y la rosca. Es muy importante que el codo del radio, la zona donde el radio se ancla al buje, no tenga demasiada tolerancia. Ten en cuenta que una rueda en un solo kilómetro tira y afloja del radio hasta un millón de veces, por increíble que parezca, y si en ese punto existe tolerancia, aunque sea mínima, el radio acabará partiéndose. Por eso, si usamos un radio de 2 mm., el agujero del buje no debería ser mayor que 2,3 mm.
- Para realizar las roscas de los radios hay dos procesos: el primero es por terrajado, cortando parte del material con una terraja donde se produce un arranque de material y una debilitación de éste. El otro sistema es por cepillado, el que usan las mejores marcas, que pasan los extremos del radio por dos cepillos que mediante obstrucción realizan la rosca sin debilitar el material.
- La tensión del radiado realmente sólo la puedes obtener mediante un tensiómetro, pero como dato de interés las ruedas deben ir tensadas en un margen comprendido entre los 900 y los 1.100 Newtons, teniendo en consideración la resistencia de la llanta, los radios y el ala del buje. No olvides que en las ruedas traseras los radios del lado derecho van más tensos que los del izquierdo, que deben estar entre el 70 y el 50% respecto a los de la derecha. Los mismo ocurría con las ruedas de disco tanto delantera como trasera.
EL BUJE:
- El "alma mater" de la rueda. Podrás cambiar la llanta y todos los radios, pero el buje probablemente lo mantendrás. La principal diferencia la vas encontrar en el proceso de construcción y en el sistema de giro.
- Los bujes más cotizados son los que han sido construidos en proceso CNC y, más importante aún, a los que se les han practicado los agujeros también en este proceso en vez de por estampado. Al igual que en las llantas, el estampado debilita el ala del buje y además no permite mucha precisión, por lo que es difícil garantizar la medida exacta del agujero si no es por CNC.
- Entre el sistema de giro por bolas o por rodamientos sellados, ambos tienen sus ventajas y sus inconvenientes. El sistema de bolas ya está un poco obsoleto, aunque marcas como Shimano lo mantengan año tras año en bujes de eficiencia más que demostrada. En éstos las suciedad entra más fácilmente y su ajuste es más delicado, requiriendo más conocimientos técnicos.
- Los rodamientos sellados ya están muy desarrollados, son prácticamente estancos y ofrecen más rigidez al conjunto del buje. Por el contrario son algo más pesados aunque la fiabilidad que ofrecen eclipsa la desventaja del peso.
- Presta también atención al ala del buje, sobre todo si se trata de una rueda con radiado recto o para disco. Este tipo de radiados usan más tensión y por eso el ala del buje ha de ser más generosa para lograr que la tensión extra del radio no implique estrés para esta zona que puede llegar a romperse.
Salu2 y a rodar!!
Baja con seguridad.
BAJAR CON SEGURIDAD
Cuando el terreno se pone cuesta abajo, comienza la diversión..., ¡o el sufrimiento! Todo depende de cómo seas capaz de afrontar la bajada.
CONSEJOS PARA MEJORAR EN LAS TRIALERAS
Empezaremos por tres consejos que has de hacer creencias
1-No pierdas la concentración en la bajada, sobre todo cuando estés cansado. Una raiz húmeda o una piedra rodada pueden desequilibrarte y si no vas atento no tendrás tiempo de reaccionar.
2-Controla la bici, no ella a ti. Usa los brazos para peinar el terreno y sacar la bici de agujeros, reparte bien los pesos y usa los frenos con racionalidad en función del terreno por el que circules.
3- No intentes mejorar jugándote el tipo. Acumula kilómetros de descenso controlado y aprende cómo reacciona tu bici en cada terreno. Repite una bajada corta y cada vez los harás más rápido en esa y en otras con la experiencia y confianza.
ESTA ES LA BUENA POSICIÓN
- Baja el punto de gravedad. Aplana el tronco y flexiona las extremidades, así la bici se adhiere mejor al terreno y el cuerpo absorbe de manera natural los impactos. Controla la situación del sillín por si la pendiente se inclina y tienes que darle paso entre las piernas hacia el pecho.
-Reparte bien los pesos. Tienes que ser sensible a las necesidades de adherencia de la bici en función de la velocidad de bajada y lo pronunciadas que sean las curvas. Si bajas muy rápido no te olvides de darle el peso necesario a la rueda delantera o perderás el control sobre la dirección y la frenada.
-Vista al frente. Abre bien esos ojitos y prepárate para lo que viene. Si vas mirando al abstáculo que viene inmediantemente a tu rueda delantera, no podrás posicionarte correctamente. Si las lágrimas inundan tus ojos, haz un fuerte y rápido pestañeo y que caiga el lagrimón, ya que necesitas controlar hasta el más mínimo detalle sobre el estado del terreno.
-Un dedo en cada freno. El freno que princialemente detiene la bici es el delantero, pero el trasero le asiste dando más seguridad y eficiencia en la frenada. Los dedos que agarran con fuerza el manillar son el meñique y anular, por lo que lleva siempre al menos el indice apoyado en ambas manetas de freno. Nunca acciones los frenos de manera muy violenta a no ser que te hayas pasado y sea necesario.
TRUCO
Regula la distancia de la manetas de freno del modo en que te sientas más seguro. Unos prefieren que la maneta frene muy cerca del puño y otros muy lejos. Prueba regulando el tornillo de alcance. Bajar el sillín en los descensos es una gran ventaja para los más miedosos. Pon un cierre rápido o una tija telescópica, las hay automática con mando de acción inmediata, si la pendiente te aterroriza.
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Cuando el terreno se pone cuesta abajo, comienza la diversión..., ¡o el sufrimiento! Todo depende de cómo seas capaz de afrontar la bajada.
CONSEJOS PARA MEJORAR EN LAS TRIALERAS
Empezaremos por tres consejos que has de hacer creencias
1-No pierdas la concentración en la bajada, sobre todo cuando estés cansado. Una raiz húmeda o una piedra rodada pueden desequilibrarte y si no vas atento no tendrás tiempo de reaccionar.
2-Controla la bici, no ella a ti. Usa los brazos para peinar el terreno y sacar la bici de agujeros, reparte bien los pesos y usa los frenos con racionalidad en función del terreno por el que circules.
3- No intentes mejorar jugándote el tipo. Acumula kilómetros de descenso controlado y aprende cómo reacciona tu bici en cada terreno. Repite una bajada corta y cada vez los harás más rápido en esa y en otras con la experiencia y confianza.
ESTA ES LA BUENA POSICIÓN
- Baja el punto de gravedad. Aplana el tronco y flexiona las extremidades, así la bici se adhiere mejor al terreno y el cuerpo absorbe de manera natural los impactos. Controla la situación del sillín por si la pendiente se inclina y tienes que darle paso entre las piernas hacia el pecho.
-Reparte bien los pesos. Tienes que ser sensible a las necesidades de adherencia de la bici en función de la velocidad de bajada y lo pronunciadas que sean las curvas. Si bajas muy rápido no te olvides de darle el peso necesario a la rueda delantera o perderás el control sobre la dirección y la frenada.
-Vista al frente. Abre bien esos ojitos y prepárate para lo que viene. Si vas mirando al abstáculo que viene inmediantemente a tu rueda delantera, no podrás posicionarte correctamente. Si las lágrimas inundan tus ojos, haz un fuerte y rápido pestañeo y que caiga el lagrimón, ya que necesitas controlar hasta el más mínimo detalle sobre el estado del terreno.
-Un dedo en cada freno. El freno que princialemente detiene la bici es el delantero, pero el trasero le asiste dando más seguridad y eficiencia en la frenada. Los dedos que agarran con fuerza el manillar son el meñique y anular, por lo que lleva siempre al menos el indice apoyado en ambas manetas de freno. Nunca acciones los frenos de manera muy violenta a no ser que te hayas pasado y sea necesario.
TRUCO
Regula la distancia de la manetas de freno del modo en que te sientas más seguro. Unos prefieren que la maneta frene muy cerca del puño y otros muy lejos. Prueba regulando el tornillo de alcance. Bajar el sillín en los descensos es una gran ventaja para los más miedosos. Pon un cierre rápido o una tija telescópica, las hay automática con mando de acción inmediata, si la pendiente te aterroriza.
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Como mejorar en las trialeras.
CONSEJOS PARA MEJORAR EN LAS TRIALERAS
Ya eres un biker completo, tu nivel de técnica es aceptable pero buscas un poco más que te permita dominar todo tipo de senderos.Presta atencion!!
BAJAR CON SEGURIDAD
El sentir respeto por un camino descendente, estrecho y lleno de pedruscos con raíces, es totalmente lógico, además de ser una respuesta propia del subconsciente.Las trialeras pueden ser un auténtico patio de recreo para algunos y una terrorífica "encerrona" para otros.
Una trialera no se baja bien porque estás como una "cabra", ese tipo de biker, más pronto que tarde, acaba "contando pajaritos".La clave en las trialeras, en la mayoría de los casos, es saber elegir una buena trazada, es decir, la zona del camino más ciclable o la más rápida.La mejor trazada no siempre es evidente y, aunque parezca una locura, a veces es un escalón lleno de piedras o un sutil salto por encima de las raices que te conduce de manera más segura al siguiente tramo.
La mejor manera para aprender tan práctica habilidad es buscar un maestro, salir con un amigo que baje mejor que tú y que tenga bastante experiencia.Síguele y estudia cómo lo hace, al tiempo que imitas sus movimientos irás superando zonas que tú solo nunca habrías conseguido.
Si no conoces a nadie trata de ir en "relajada tensión" que significa ir dominando la bici pero dejando que tanto los brazos como las piernas actúen como muelles. Los giros del manillar deben ser suaves, guiando la bici con los hombros y sin abusar del freno delantero. Trata de no ir rígido porque agotarás tus antebrazos, te vibrará la cabeza y no podrás ver nada, añadiendo a que tu posición debe ser un poco retrasada sin exagerar, porque si no la rueda delantera no tendrá adherencia suficiente para guiar la bici.
Tu mirada tiene que ir anticipando la zona próxima para elegir la línea adecuada (la trazada) y la velocidad no debe ser excesivamente lenta porque si no las ruedas de la bici se introducirán en todos los agujeros y pueden llegar a quedarse bloqueadas.
No te preocupes, la mayoría de estas cosas posiblemente ya las hagas sin darte cuenta, pero para empezar intenta aplicar todos estos consejos en tramos cortos que tengas más o menos controlados y, con práctica, podrás disfrutar de la excitante sensación de bajar dominando la trialera.
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Ya eres un biker completo, tu nivel de técnica es aceptable pero buscas un poco más que te permita dominar todo tipo de senderos.Presta atencion!!
BAJAR CON SEGURIDAD
El sentir respeto por un camino descendente, estrecho y lleno de pedruscos con raíces, es totalmente lógico, además de ser una respuesta propia del subconsciente.Las trialeras pueden ser un auténtico patio de recreo para algunos y una terrorífica "encerrona" para otros.
Una trialera no se baja bien porque estás como una "cabra", ese tipo de biker, más pronto que tarde, acaba "contando pajaritos".La clave en las trialeras, en la mayoría de los casos, es saber elegir una buena trazada, es decir, la zona del camino más ciclable o la más rápida.La mejor trazada no siempre es evidente y, aunque parezca una locura, a veces es un escalón lleno de piedras o un sutil salto por encima de las raices que te conduce de manera más segura al siguiente tramo.
La mejor manera para aprender tan práctica habilidad es buscar un maestro, salir con un amigo que baje mejor que tú y que tenga bastante experiencia.Síguele y estudia cómo lo hace, al tiempo que imitas sus movimientos irás superando zonas que tú solo nunca habrías conseguido.
Si no conoces a nadie trata de ir en "relajada tensión" que significa ir dominando la bici pero dejando que tanto los brazos como las piernas actúen como muelles. Los giros del manillar deben ser suaves, guiando la bici con los hombros y sin abusar del freno delantero. Trata de no ir rígido porque agotarás tus antebrazos, te vibrará la cabeza y no podrás ver nada, añadiendo a que tu posición debe ser un poco retrasada sin exagerar, porque si no la rueda delantera no tendrá adherencia suficiente para guiar la bici.
Tu mirada tiene que ir anticipando la zona próxima para elegir la línea adecuada (la trazada) y la velocidad no debe ser excesivamente lenta porque si no las ruedas de la bici se introducirán en todos los agujeros y pueden llegar a quedarse bloqueadas.
No te preocupes, la mayoría de estas cosas posiblemente ya las hagas sin darte cuenta, pero para empezar intenta aplicar todos estos consejos en tramos cortos que tengas más o menos controlados y, con práctica, podrás disfrutar de la excitante sensación de bajar dominando la trialera.
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domingo, 6 de febrero de 2011
¿Y si te quedas en el llano?
SI TE QUEDAS EN EL LLANO... (DEDICADA A XABI)
Para muchos es incompresible que se pueda sufrir dando pedales en un camino llano como la palma de la mano. Se puede corregir esta carencia...
Todos recordamos esas formidables etapas llanas de las grandes vueltas de nuestros hermanos de ruedas finas, en las que el aire y las altas velocidades originan abanicos en los que se llegan a sacar grandes minutadas.El llano es toda una especialidad en la que los ciclistas más potentes pueden hacer valer su ley, ya que en este terreno la relación peso-potencia no es tan definitoria.Si siempre acabas cediendo cuando tu grupo se lanza a toda velocidad, esto te puede ayudar.
Solución:
- Tienes que ir muy atento a los obstáculos del terreno y anticiparte a posible roderas, piedras y cambios de dirección. Para ello debes ir mirando por delante del compañero que te preceda y preveer sus movimientos para evitar de posibles enganchones. Esto además hace que os mováis como si fuerais uno, y así será más difícil que te pueda "dejar de rueda".Por supuesto debes ser igual de delicado con el compañero que te siga detrás.
- Métete a rueda. Cuando la velocidad es alta,no desprecies el trabajo contra el viento que hace el compañero que esté "tirando", siguiendo los consejos anteriores,ponte a su abrigo, justo detrás de él,porque estamos hablando de una reducción de esfuerzo que oscila entre el 5% al 30% cuando se rueda muy rápido.
- Si la potencia no es lo tuyo haz series en llano "arrastrando" todo el desarrollo que puedas mover manteniendo una cadencia de unas 60 pedaladas por minuto.Sin ser un método específico,haz series de 2 a 4 minutos de duración. Recupera suavemente entre series tanto tiempo como haya durado esta.La número de series varía dependiendo de tu nivel, pero en cualquier caso da por finalizado el entrenamiento si ves que tu rendimiento ya ha descendido mucho respecto a las primeras (hacer 6 series de 2 o 3 min.está muy bien).
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Salu2 y a rodar!!
Para muchos es incompresible que se pueda sufrir dando pedales en un camino llano como la palma de la mano. Se puede corregir esta carencia...
Todos recordamos esas formidables etapas llanas de las grandes vueltas de nuestros hermanos de ruedas finas, en las que el aire y las altas velocidades originan abanicos en los que se llegan a sacar grandes minutadas.El llano es toda una especialidad en la que los ciclistas más potentes pueden hacer valer su ley, ya que en este terreno la relación peso-potencia no es tan definitoria.Si siempre acabas cediendo cuando tu grupo se lanza a toda velocidad, esto te puede ayudar.
Solución:
- Tienes que ir muy atento a los obstáculos del terreno y anticiparte a posible roderas, piedras y cambios de dirección. Para ello debes ir mirando por delante del compañero que te preceda y preveer sus movimientos para evitar de posibles enganchones. Esto además hace que os mováis como si fuerais uno, y así será más difícil que te pueda "dejar de rueda".Por supuesto debes ser igual de delicado con el compañero que te siga detrás.
- Métete a rueda. Cuando la velocidad es alta,no desprecies el trabajo contra el viento que hace el compañero que esté "tirando", siguiendo los consejos anteriores,ponte a su abrigo, justo detrás de él,porque estamos hablando de una reducción de esfuerzo que oscila entre el 5% al 30% cuando se rueda muy rápido.
- Si la potencia no es lo tuyo haz series en llano "arrastrando" todo el desarrollo que puedas mover manteniendo una cadencia de unas 60 pedaladas por minuto.Sin ser un método específico,haz series de 2 a 4 minutos de duración. Recupera suavemente entre series tanto tiempo como haya durado esta.La número de series varía dependiendo de tu nivel, pero en cualquier caso da por finalizado el entrenamiento si ves que tu rendimiento ya ha descendido mucho respecto a las primeras (hacer 6 series de 2 o 3 min.está muy bien).
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Salu2 y a rodar!!
jueves, 3 de febrero de 2011
Ruta carretera Navia-Alto de Bobia-Cadavedo
Distancia a recorrer: 55km
Exigencia fisica: baja
Tiempo estimado: 2h
Trafico: modedado en la N-634 y en algunos puntos alto
Desnivel acumulado: 747m
Salimos de la localidad de Navia por la N-634 dirección Oviedo. Nada mas salir ya tenemos un pequeño repecho de un par de km en la salida de Navia, pero como estamos frescos ni nos enteramos.
Una vez arriba, seguimos la ruta en trazado llano hasta llegar a la rotonda del Crucero(justo despues de talleres Rayman, a nuestra derecha y antes de llegar a Villapedre). En ese lugar nos desviamos a la derecha y cogemos la carretera k va hacia Anleo. A unos kilometros nos vamos a encontrar un desvío a la izquierda que sube dirección Boronas-El Vidural y que nos va a llevar al Alto de Bobia (440m).
Es una subida de unos 6 km a un desnivel de 4,5% medio(es decir, facil), pero muy bonita, ya que pasamos por varias curvas tipo herradura que haran disfrutar a cualquier amante de las ruedas finas. Cuando coronamos el alto, este ofrece unas vistas bastante buenas de la costa de Navia(solo dañadas por el humo de su papelera).
Seguimos ruta y toca llegar al Vidural y luego bajar a Boronas y de ahi a Otur, en la que proseguimos por carretera N-634 dirección Oviedo.
Esta carretera nos lleva a Luarca, pueblo que cruzaremos y que este cicloturista recomienda subir por la carretera del Faro, debido a sus inmejorables vistas al mar.
Pasado Luarca seguimos ruta por en la misma dirección y pasaremos pueblos como Barcia, Caroyas(con vistas a la Playa de Cueva) y Canero. Aquí en Canero, abandonamos la N-634 y cogemos la N-632 direccion Cadavedo-Querúas, donde tenemos un pequeño repecho y luego varios kilometros llanos con los que terminaremos la ruta en Cadavedo.
En definiva, es una ruta sencilla, mayoritariamente llana y con la que disfrutaremos de paisajes costeros y montañosos.
Ruta made in Xabi
Saludos y a rodar!!!
Exigencia fisica: baja
Tiempo estimado: 2h
Trafico: modedado en la N-634 y en algunos puntos alto
Desnivel acumulado: 747m
Salimos de la localidad de Navia por la N-634 dirección Oviedo. Nada mas salir ya tenemos un pequeño repecho de un par de km en la salida de Navia, pero como estamos frescos ni nos enteramos.
Una vez arriba, seguimos la ruta en trazado llano hasta llegar a la rotonda del Crucero(justo despues de talleres Rayman, a nuestra derecha y antes de llegar a Villapedre). En ese lugar nos desviamos a la derecha y cogemos la carretera k va hacia Anleo. A unos kilometros nos vamos a encontrar un desvío a la izquierda que sube dirección Boronas-El Vidural y que nos va a llevar al Alto de Bobia (440m).
Es una subida de unos 6 km a un desnivel de 4,5% medio(es decir, facil), pero muy bonita, ya que pasamos por varias curvas tipo herradura que haran disfrutar a cualquier amante de las ruedas finas. Cuando coronamos el alto, este ofrece unas vistas bastante buenas de la costa de Navia(solo dañadas por el humo de su papelera).
Seguimos ruta y toca llegar al Vidural y luego bajar a Boronas y de ahi a Otur, en la que proseguimos por carretera N-634 dirección Oviedo.
Esta carretera nos lleva a Luarca, pueblo que cruzaremos y que este cicloturista recomienda subir por la carretera del Faro, debido a sus inmejorables vistas al mar.
Pasado Luarca seguimos ruta por en la misma dirección y pasaremos pueblos como Barcia, Caroyas(con vistas a la Playa de Cueva) y Canero. Aquí en Canero, abandonamos la N-634 y cogemos la N-632 direccion Cadavedo-Querúas, donde tenemos un pequeño repecho y luego varios kilometros llanos con los que terminaremos la ruta en Cadavedo.
En definiva, es una ruta sencilla, mayoritariamente llana y con la que disfrutaremos de paisajes costeros y montañosos.
Ruta made in Xabi
Saludos y a rodar!!!
Radiado y centrado de ruedas.
Radiado y centrado de ruedas
Radiar y centrar ruedas son quizá, a primera vista, las operaciones más complicadas de realizar en el montaje o reparación de una bicicleta, pero como veremos a continuación no lo son tanto una vez nos las han explicado.
En este reportaje aprenderemos paso por paso el radiado de una rueda, que es la parte más fácil ya que es un proceso mecánico y repetitivo. A continuación seguiremos con el centrado, lo más difícil, en el que sólo la práctica nos llevará al perfeccionamiento de nuestra técnica.
Para que sirva de ejemplo montaremos un buje trasero Shimano 105 con una llanta Mavic Open SUP mediante radios y cabecillas de la marca DT (1).
Componentes de una rueda
EL BUJE
Es el eje de giro de la rueda. Por definición, la rueda sin eje no es rueda. Hay dos tipos principalmente: de rodamientos de bolas sueltas y de rodamientos sellados o cojinetes. Los primeros son ajustables mediante los conos, y estos y las bolas se pueden cambiar, pero cuando las pistas del buje se deterioran no queda más remedio que cambiar el buje entero. Los de cojinetes no son ajustables pero tienen un rodar suave y un tacto "hidráulico" impresionante; cuando aparecen holguras con 6 euros tenemos un juego de rodamientos nuevos por lo que son bujes para toda la vida. El problema: que normalmente son más caros.
LA LLANTA
Realiza varias funciones: da forma y robustez, sujeta la cubierta, y hace de pista de frenado.
Si nos fijamos en los taladros veremos que las hay de 28, 32 y 36 radios, aunque en las BMX y tandems las podremos encontrar de 40 o más. Según como sean los taladros las hay normales y con ojales de acero. Las primeras tienen agujeros simples en la llanta, mientras que las segundas van provistas de un remache de acero que otorga solidez al ojal, limitando la posibilidad de que se estropee la llanta si damos demasiada tensión a algún radio.
También encontraremos dos tipos según el material del que esté construida: acero y aluminio. Las de acero ya casi no se fabrican porque son demasiado pesadas, y han dejado paso a las de aluminio, que además de ser mucho más ligeras son más resistentes. Últimamente han aparecido algunas de carbono.
LAS CABECILLAS
Unen los radios con la llanta y además permiten el centrado de la rueda al poder variar la tensión de cada radio al girarlas. Para tal fin poseen un cuadradillo en el que encaja una llave especial llamada llave de radios o estirarradios. Hay variedad de cabecillas, según el diámetro del radio y el material, normalmente de latón o aluminio. Estas últimas son más frágiles que las de latón, pero son más ligeras y existen multitud de colores.
LOS RADIOS
Son los encargados de amortiguar las irregularidades del terreno a la vez que mantienen el tipo frente a fuerzas verticales (peso del ciclista-bici, baches,...), laterales y rotacionales (pedaleo, giro, frenadas,...). Según el número de radios, el grosor y los cruces de estos, la rueda tendrá unas características u otras, es decir, será ligera, robusta, rígida lateralmente, o todo lo contrario. Tendremos que elegir el tipo de radio según nuestra constitución física y nuestro estilo de conducción pero antes vamos a ver que tipo de radio y montaje nos convienen:
Número de radios: A mayor número de radios más resistencia, pero también más peso. Para la bicicleta de montaña el estándar actual se sitúa en 32 radios por rueda para un usuario normal. En la rueda delantera se pueden montar 28 si contamos con horquilla de suspensión o si tenemos un estilo de conducción fino, es decir, que se tiene un buen control sobre la bici. Montaremos 36 en ambas ruedas para un uso más agresivo de Freeride o descenso.
En la bicicleta de carretera lo más normal es ver 32 radios y siempre es recomendable montar 28 en la delantera sea cual sea nuestro peso. Los 36 radios están en desuso aunque si queremos unas ruedas totalmente indestructibles podemos elegir esta opción.
Grosor: A mayor grosor más resistencia y peso. En el mercado existen radios desde 1.6 a 2.2 mm. pasando por los llamados de doble espesor o conificados de 2-1.8-2, 2-1.6-1.8, 1.8-1.5-1.8, los planos que son aerodinámicos; y los rizados que son estéticos simplemente. Los mas utilizados son los de 2 y 2-1.8-2 mm.
En MTB las personas ligeras pueden utilizar grosores de 1.8, y en las ruedas delanteras más finos todavía si tenemos horquilla de suspensión. Para uso Freeride lo mínimo es 2 mm. para las dos ruedas, y para descenso en competición no están nada mal los de 2.2 mm. también para ambas ruedas.
En la bicicleta de carretera los más utilizados son los de 2 mm. aunque los de doble espesor y los de 1.8 son más que suficientes. En las ruedas delanteras se puede bajar el grosor.
Cruces: Como su propio nombre indica, un cruce es la intersección de un radio con otro en su trayecto hacia la llanta, por ejemplo: cuando decimos que una rueda está radiada a tres cruces significa que cada radio pasa por delante o detrás de otros, tres veces desde que parte del buje hasta la llanta (2). Las ruedas se pueden radiar rectas (los radios parten de forma radial desde el buje sin cruzarse con ningún otro), a un cruce, a dos, a tres y a cuatro cruces. Estas son las formas más comunes aunque existen algunas variantes. A mayor número de cruces mayor robustez y algo mas de peso extra ya que lógicamente los radios han de ser mayores.
Hay que elegir bien el número y el tipo de radio a montar, ya que no es muy lógico que una persona de menos de 60 Kg. monte ruedas de 36 radios de 2mm. a cuatro cruces, ni que otra de mas de 80 Kg. que le gustan los descensos monte ruedas de 28 y 32 radios de 1.8 o 2-1.8-2 a dos cruces o rectas.
Otra cosa importante a tener en cuenta es radiar a mayor número de cruces el lado de los piñones, así como el lado en el que va montado el freno de disco si lo hubiese, que la otra cara.
Una vez decidido el número de radios hay que buscar la longitud correcta de estos, la cual va a variar según los modelos de bujes y llantas que montemos, y también según la cantidad, ya que una llanta de 32 necesita unos radios dos milímetros más largos que una de 36 y cuatro más que una de 28. La longitud varía también con el número de cruces: a más cruces más largos han de ser los radios. Hemos seleccionados unos ejemplos de montaje para hacernos una idea, pero para otras combinaciones os sabrán recomendar bien en vuestra tienda:
Rueda de carretera: (llanta Mavic 36 radios de 2 mm. a tres cruces y buje Shimano)
Rueda delantera: 295 mm.
Rueda trasera: 295 mm. y 293 mm. para el lado del casette.
Rueda de Montaña: (llanta Mavic 36 radios de 2 mm. a tres cruces y buje Shimano)
Rueda delantera: 265 mm.
Rueda trasera: 265 mm. y 263 mm. para el lado del casette.
[Subir] Radiado
Vamos a realizar un radiado a tres cruces de una llanta de carretera de 32 radios en un buje trasero, con radios de 295 y 298 mm. Empezaremos por el lado del piñón, con los radios más cortos.
3.- Introducimos un radio desde el lado del piñón en cualquier agujero.
4.- Para que nos salgan tres cruces hay que dejar cuatro agujeros libres en el buje para cada pareja de radios (seis para un radiado a cuatro cruces) por lo que contamos cuatro y en el quinto agujero metemos el radio pero en el sentido inverso al anterior.
5.- Cruzamos el radio por debajo del primero y ya tenemos la primera pareja hecha.
6.- Tomamos la llanta y apoyándola en las rodillas nos fijamos en que los agujeros tienen orientación alternativa, uno mira hacia un lado y el otro hacia el contrario.
7.- Debemos introducir los radios en los dos primeros agujeros situados a la derecha de la válvula que miren hacia nosotros. Normalmente son los agujeros segundo y cuarto.
8.- Cogemos otro par de radios y metemos uno desde el lado del piñón dejando uno vacío a partir del primer radio.
9.- Contamos cuatro agujeros en el sentido de las agujas del reloj y en el quinto metemos el otro radio en sentido contrario al anterior.
10.- Los cruzamos y los llevamos a los siguientes agujeros de la llanta que miren hacia nosotros.
11.- Tomamos otra pareja de radios y hacemos lo mismo que en el punto 8 pero a partir del primer radio de la última pareja puesta.
12.- Completamos la cara y si es necesario giramos el buje como si estuviésemos acelerando una moto, de manera que el primer triángulo que forma cada pareja de radios sea un isósceles perfecto
13 y 14.- Damos la vuelta a la rueda para empezar por la otra cara. Lo haremos igual que antes, en el sentido de las agujas del reloj, a partir del taladro para la válvula. Para saber en que agujero meter el primer radio cogemos un radio y trazamos una recta desde el punto medio de la distancia que separa los dos primeros agujeros de la llanta hasta el centro del eje. Si lo hemos hecho bien el radio debe pasar entre dos taladros del buje.
15.- Contamos dos a la izquierda y en el tercero metemos el radio de fuera hacia dentro. Para llevarlo a su sitio tendremos que pasarlo por encima de los radios de la otra cara, puede que incluso haya que forzarlos un poco para dejar hueco.
16.- Contamos cuatro agujeros y en el quinto metemos el segundo radio en sentido opuesto al anterior. Hay que hacerlo pasar a través de los de la otra cara
17.- Cruzamos el radio por debajo del primero y los llevamos a los dos primeros taladros de la llanta. Roscamos las cabecillas unos hilos.
18 y 19.- Completamos la cara repitiendo los pasos 8 a 10. La rueda está montada y sólo resta apretar todas las cabecillas por igual con un destornillador plano justo hasta que quede oculta la rosca del radio.
[Subir] Centrado
20 y 21.- Para empezar hay que montar la rueda en el centrador y apretar todas las cabecillas por igual. Empezaremos dando una vuelta a cada una. Si es necesario le daremos otra y luego otra, hasta que los radios queden tensos. Para comprobar esto pulsamos el radio como si estuviésemos tocando la cuerda de una guitarra; tiene que emitir un sonido agudo. Otra forma es que al presionar con la mano una pareja de radios no oscilen más de 1 ó 2 mm.
22.- Ahora empezamos a centrar. Hacemos girar la rueda y seguro que se mueve de lado a lado. Esto hay que eliminarlo, para lo cual intentaremos llevar la rueda hacia el plano de la circunferencia. El primer paso a dar es quitar lo más gordo, separando bastante las guías o puntos de referencia del centrador. A medida que la rueda se va alineando vamos juntando más las guías hasta que el desplazamiento lateral no sea mayor a un par de décimas de milímetro.
23.- Si queremos llevar la rueda hacia la derecha hay que apretar los radios de ese lado, pero también aflojar los del izquierdo en la misma medida para no provocar un descentramiento vertical o salto, por ejemplo: si un trozo de la rueda roza en el lado derecho, pues aflojamos 1/4 de vuelta los radios de ese lado y aprietamos 1/4 los del contrario. Sólo hay que tocar los radios que afecten a ese tramo. Si 1/4 de vuelta no ha sido suficiente le daremos otro 1/4, o 1/8; la experiencia nos enseñará a saber cuánto aplicar al primer vistazo.
24.- Puede ocurrir otra cosa: que además de estar desplazada lateralmente lo esté verticalmente. Esto quiere decir que los radios de un lado de ese trozo están más flojos que los del otro y por eso la rueda se desplaza en diagonal. Es un salto hacia arriba o hacia abajo con descentrado, por ejemplo: la rueda roza en el lado derecho a la vez que tiene un huevo hacia fuera. Para solucionarlo apretamos los radios izquierdos de ese trozo 1/4 de vuelta. Si es necesario le daremos otro 1/4 o lo que pida, hasta que la rueda suba y se ponga en el medio. Pero también el salto puede ser hacia dentro, achatada, para lo cual hay que aflojar los radios de la derecha, y la llanta a la vez que baja se va hacia el medio.
25.- Por último queda el aparaguado, es decir, colocar la llanta en el eje de simetría del buje para que la distancia a los tubos del cuadro o horquilla sea la misma por ambos lados. Para ello utilizamos una herramienta llamada aparaguador o paraguas. Este apoya en tres puntos en la rueda: dos en la llanta y uno en el eje, marcándonos la distancia eje-llanta. Una vez tomada la medida comprobamos que coincide por el otro lado de la rueda. Si no es así, la llanta está desplazada lateralmente y lo corregiremos apretando o aflojando todos los radios de lado que corresponda. Tras esto es conveniente dar un repaso al centrado y ya tendremos la rueda lista para montar.
Saludos y a rodar!!
Radiar y centrar ruedas son quizá, a primera vista, las operaciones más complicadas de realizar en el montaje o reparación de una bicicleta, pero como veremos a continuación no lo son tanto una vez nos las han explicado.
En este reportaje aprenderemos paso por paso el radiado de una rueda, que es la parte más fácil ya que es un proceso mecánico y repetitivo. A continuación seguiremos con el centrado, lo más difícil, en el que sólo la práctica nos llevará al perfeccionamiento de nuestra técnica.
Para que sirva de ejemplo montaremos un buje trasero Shimano 105 con una llanta Mavic Open SUP mediante radios y cabecillas de la marca DT (1).
Componentes de una rueda
EL BUJE
Es el eje de giro de la rueda. Por definición, la rueda sin eje no es rueda. Hay dos tipos principalmente: de rodamientos de bolas sueltas y de rodamientos sellados o cojinetes. Los primeros son ajustables mediante los conos, y estos y las bolas se pueden cambiar, pero cuando las pistas del buje se deterioran no queda más remedio que cambiar el buje entero. Los de cojinetes no son ajustables pero tienen un rodar suave y un tacto "hidráulico" impresionante; cuando aparecen holguras con 6 euros tenemos un juego de rodamientos nuevos por lo que son bujes para toda la vida. El problema: que normalmente son más caros.
LA LLANTA
Realiza varias funciones: da forma y robustez, sujeta la cubierta, y hace de pista de frenado.
Si nos fijamos en los taladros veremos que las hay de 28, 32 y 36 radios, aunque en las BMX y tandems las podremos encontrar de 40 o más. Según como sean los taladros las hay normales y con ojales de acero. Las primeras tienen agujeros simples en la llanta, mientras que las segundas van provistas de un remache de acero que otorga solidez al ojal, limitando la posibilidad de que se estropee la llanta si damos demasiada tensión a algún radio.
También encontraremos dos tipos según el material del que esté construida: acero y aluminio. Las de acero ya casi no se fabrican porque son demasiado pesadas, y han dejado paso a las de aluminio, que además de ser mucho más ligeras son más resistentes. Últimamente han aparecido algunas de carbono.
LAS CABECILLAS
Unen los radios con la llanta y además permiten el centrado de la rueda al poder variar la tensión de cada radio al girarlas. Para tal fin poseen un cuadradillo en el que encaja una llave especial llamada llave de radios o estirarradios. Hay variedad de cabecillas, según el diámetro del radio y el material, normalmente de latón o aluminio. Estas últimas son más frágiles que las de latón, pero son más ligeras y existen multitud de colores.
LOS RADIOS
Son los encargados de amortiguar las irregularidades del terreno a la vez que mantienen el tipo frente a fuerzas verticales (peso del ciclista-bici, baches,...), laterales y rotacionales (pedaleo, giro, frenadas,...). Según el número de radios, el grosor y los cruces de estos, la rueda tendrá unas características u otras, es decir, será ligera, robusta, rígida lateralmente, o todo lo contrario. Tendremos que elegir el tipo de radio según nuestra constitución física y nuestro estilo de conducción pero antes vamos a ver que tipo de radio y montaje nos convienen:
Número de radios: A mayor número de radios más resistencia, pero también más peso. Para la bicicleta de montaña el estándar actual se sitúa en 32 radios por rueda para un usuario normal. En la rueda delantera se pueden montar 28 si contamos con horquilla de suspensión o si tenemos un estilo de conducción fino, es decir, que se tiene un buen control sobre la bici. Montaremos 36 en ambas ruedas para un uso más agresivo de Freeride o descenso.
En la bicicleta de carretera lo más normal es ver 32 radios y siempre es recomendable montar 28 en la delantera sea cual sea nuestro peso. Los 36 radios están en desuso aunque si queremos unas ruedas totalmente indestructibles podemos elegir esta opción.
Grosor: A mayor grosor más resistencia y peso. En el mercado existen radios desde 1.6 a 2.2 mm. pasando por los llamados de doble espesor o conificados de 2-1.8-2, 2-1.6-1.8, 1.8-1.5-1.8, los planos que son aerodinámicos; y los rizados que son estéticos simplemente. Los mas utilizados son los de 2 y 2-1.8-2 mm.
En MTB las personas ligeras pueden utilizar grosores de 1.8, y en las ruedas delanteras más finos todavía si tenemos horquilla de suspensión. Para uso Freeride lo mínimo es 2 mm. para las dos ruedas, y para descenso en competición no están nada mal los de 2.2 mm. también para ambas ruedas.
En la bicicleta de carretera los más utilizados son los de 2 mm. aunque los de doble espesor y los de 1.8 son más que suficientes. En las ruedas delanteras se puede bajar el grosor.
Cruces: Como su propio nombre indica, un cruce es la intersección de un radio con otro en su trayecto hacia la llanta, por ejemplo: cuando decimos que una rueda está radiada a tres cruces significa que cada radio pasa por delante o detrás de otros, tres veces desde que parte del buje hasta la llanta (2). Las ruedas se pueden radiar rectas (los radios parten de forma radial desde el buje sin cruzarse con ningún otro), a un cruce, a dos, a tres y a cuatro cruces. Estas son las formas más comunes aunque existen algunas variantes. A mayor número de cruces mayor robustez y algo mas de peso extra ya que lógicamente los radios han de ser mayores.
Hay que elegir bien el número y el tipo de radio a montar, ya que no es muy lógico que una persona de menos de 60 Kg. monte ruedas de 36 radios de 2mm. a cuatro cruces, ni que otra de mas de 80 Kg. que le gustan los descensos monte ruedas de 28 y 32 radios de 1.8 o 2-1.8-2 a dos cruces o rectas.
Otra cosa importante a tener en cuenta es radiar a mayor número de cruces el lado de los piñones, así como el lado en el que va montado el freno de disco si lo hubiese, que la otra cara.
Una vez decidido el número de radios hay que buscar la longitud correcta de estos, la cual va a variar según los modelos de bujes y llantas que montemos, y también según la cantidad, ya que una llanta de 32 necesita unos radios dos milímetros más largos que una de 36 y cuatro más que una de 28. La longitud varía también con el número de cruces: a más cruces más largos han de ser los radios. Hemos seleccionados unos ejemplos de montaje para hacernos una idea, pero para otras combinaciones os sabrán recomendar bien en vuestra tienda:
Rueda de carretera: (llanta Mavic 36 radios de 2 mm. a tres cruces y buje Shimano)
Rueda delantera: 295 mm.
Rueda trasera: 295 mm. y 293 mm. para el lado del casette.
Rueda de Montaña: (llanta Mavic 36 radios de 2 mm. a tres cruces y buje Shimano)
Rueda delantera: 265 mm.
Rueda trasera: 265 mm. y 263 mm. para el lado del casette.
[Subir] Radiado
Vamos a realizar un radiado a tres cruces de una llanta de carretera de 32 radios en un buje trasero, con radios de 295 y 298 mm. Empezaremos por el lado del piñón, con los radios más cortos.
3.- Introducimos un radio desde el lado del piñón en cualquier agujero.
4.- Para que nos salgan tres cruces hay que dejar cuatro agujeros libres en el buje para cada pareja de radios (seis para un radiado a cuatro cruces) por lo que contamos cuatro y en el quinto agujero metemos el radio pero en el sentido inverso al anterior.
5.- Cruzamos el radio por debajo del primero y ya tenemos la primera pareja hecha.
6.- Tomamos la llanta y apoyándola en las rodillas nos fijamos en que los agujeros tienen orientación alternativa, uno mira hacia un lado y el otro hacia el contrario.
7.- Debemos introducir los radios en los dos primeros agujeros situados a la derecha de la válvula que miren hacia nosotros. Normalmente son los agujeros segundo y cuarto.
8.- Cogemos otro par de radios y metemos uno desde el lado del piñón dejando uno vacío a partir del primer radio.
9.- Contamos cuatro agujeros en el sentido de las agujas del reloj y en el quinto metemos el otro radio en sentido contrario al anterior.
10.- Los cruzamos y los llevamos a los siguientes agujeros de la llanta que miren hacia nosotros.
11.- Tomamos otra pareja de radios y hacemos lo mismo que en el punto 8 pero a partir del primer radio de la última pareja puesta.
12.- Completamos la cara y si es necesario giramos el buje como si estuviésemos acelerando una moto, de manera que el primer triángulo que forma cada pareja de radios sea un isósceles perfecto
13 y 14.- Damos la vuelta a la rueda para empezar por la otra cara. Lo haremos igual que antes, en el sentido de las agujas del reloj, a partir del taladro para la válvula. Para saber en que agujero meter el primer radio cogemos un radio y trazamos una recta desde el punto medio de la distancia que separa los dos primeros agujeros de la llanta hasta el centro del eje. Si lo hemos hecho bien el radio debe pasar entre dos taladros del buje.
15.- Contamos dos a la izquierda y en el tercero metemos el radio de fuera hacia dentro. Para llevarlo a su sitio tendremos que pasarlo por encima de los radios de la otra cara, puede que incluso haya que forzarlos un poco para dejar hueco.
16.- Contamos cuatro agujeros y en el quinto metemos el segundo radio en sentido opuesto al anterior. Hay que hacerlo pasar a través de los de la otra cara
17.- Cruzamos el radio por debajo del primero y los llevamos a los dos primeros taladros de la llanta. Roscamos las cabecillas unos hilos.
18 y 19.- Completamos la cara repitiendo los pasos 8 a 10. La rueda está montada y sólo resta apretar todas las cabecillas por igual con un destornillador plano justo hasta que quede oculta la rosca del radio.
[Subir] Centrado
20 y 21.- Para empezar hay que montar la rueda en el centrador y apretar todas las cabecillas por igual. Empezaremos dando una vuelta a cada una. Si es necesario le daremos otra y luego otra, hasta que los radios queden tensos. Para comprobar esto pulsamos el radio como si estuviésemos tocando la cuerda de una guitarra; tiene que emitir un sonido agudo. Otra forma es que al presionar con la mano una pareja de radios no oscilen más de 1 ó 2 mm.
22.- Ahora empezamos a centrar. Hacemos girar la rueda y seguro que se mueve de lado a lado. Esto hay que eliminarlo, para lo cual intentaremos llevar la rueda hacia el plano de la circunferencia. El primer paso a dar es quitar lo más gordo, separando bastante las guías o puntos de referencia del centrador. A medida que la rueda se va alineando vamos juntando más las guías hasta que el desplazamiento lateral no sea mayor a un par de décimas de milímetro.
23.- Si queremos llevar la rueda hacia la derecha hay que apretar los radios de ese lado, pero también aflojar los del izquierdo en la misma medida para no provocar un descentramiento vertical o salto, por ejemplo: si un trozo de la rueda roza en el lado derecho, pues aflojamos 1/4 de vuelta los radios de ese lado y aprietamos 1/4 los del contrario. Sólo hay que tocar los radios que afecten a ese tramo. Si 1/4 de vuelta no ha sido suficiente le daremos otro 1/4, o 1/8; la experiencia nos enseñará a saber cuánto aplicar al primer vistazo.
24.- Puede ocurrir otra cosa: que además de estar desplazada lateralmente lo esté verticalmente. Esto quiere decir que los radios de un lado de ese trozo están más flojos que los del otro y por eso la rueda se desplaza en diagonal. Es un salto hacia arriba o hacia abajo con descentrado, por ejemplo: la rueda roza en el lado derecho a la vez que tiene un huevo hacia fuera. Para solucionarlo apretamos los radios izquierdos de ese trozo 1/4 de vuelta. Si es necesario le daremos otro 1/4 o lo que pida, hasta que la rueda suba y se ponga en el medio. Pero también el salto puede ser hacia dentro, achatada, para lo cual hay que aflojar los radios de la derecha, y la llanta a la vez que baja se va hacia el medio.
25.- Por último queda el aparaguado, es decir, colocar la llanta en el eje de simetría del buje para que la distancia a los tubos del cuadro o horquilla sea la misma por ambos lados. Para ello utilizamos una herramienta llamada aparaguador o paraguas. Este apoya en tres puntos en la rueda: dos en la llanta y uno en el eje, marcándonos la distancia eje-llanta. Una vez tomada la medida comprobamos que coincide por el otro lado de la rueda. Si no es así, la llanta está desplazada lateralmente y lo corregiremos apretando o aflojando todos los radios de lado que corresponda. Tras esto es conveniente dar un repaso al centrado y ya tendremos la rueda lista para montar.
Saludos y a rodar!!
tipos de aluminio!!
¿Qué aluminio es mejor para bicicleta?
Cuando miramos con detenimiento las especificaciones de un cuadro o algún componente de aluminio, nos solemos encontrar con "códigos" del tipo 6061, 7005, T6, Sc, 6066, T4, 7075... ¿Qué significan? ¿Cuál es mejor? Con este artículo trataremos de responder a estas preguntas, de una manera rigurosa y tratando de que sea fácilmente comprensible.
Un mundo de materiales
En la fabricación de cuadros para bicicleta, el acero (incluido el famoso "Cromoly") pasó ya por su época dorada y hoy es una rareza, reservada solo para las bicis de gama bajísima, de niño, o en el otro extremo, para bicis super exclusivas, en su mayoría fabricadas a mano por artesanos. Y hablando de exclusividades, el rey ha sido siempre y sigue siendo el titanio. Por su parte, el carbono o mejor dicho, los composites de fibra de carbono, se está popularizando a pasos agigantados y cada vez se ven más cuadros y componentes "negros". El magnesio, aparte de encontrarse en las botellas de las horquillas, no ha logrado "calar".
Pero la verdad es que, hoy por hoy, la inmensa mayoría de los cuadros de bicicleta, así como otros muchos componentes, se fabrican en aluminio. Este es el material por excelencia en la industria de la bici, y es difícil que sea desbancado, sus ventajas son muchas, pero eso debería ser objeto seguramente de otro reportaje, no este.
De lo que vamos a tratar a continuación es de aclarar las dudas que comienzan a aparecer cuando empieza el baile de siglas, números y nombres para designar las distintas aleaciones de aluminio. Dudas que muchas marcas, por otra parte, no contribuyen a solventar usando denominaciones propias y extrañas, quizás como mucho impacto comercial pero muy poco o ningún sentido técnico.
Trataremos de arrojar un poco de luz en todo este mundillo, e intentaremos explicar de la forma más fácil y comprensible en qué se diferencia, por ejemplo, un 7075 T6 de un 6061 anodizado. Y lo trataremos de hacer de manera técnica, es decir, con datos objetivos, pero tratando a la vez que sea asequible y comprensible por todos.
Para empezar: ¿qué es el aluminio?
Las características básicas del aluminio son conocidas por todos: es un metal blanco, con un brillo bastante característico, ligero, relativamente blando, con una gran conductividad térmica y eléctrica (muy usado en otras aplicaciones, aunque para nosotros da igual) y una muy buena resistencia a la corrosión.
Como curiosidad, mencionemos que el aluminio es el metal más abundante en la superficie terrestre, constituyendo aproximadamente un 8% del total de la corteza de nuestro planeta.
El aluminio puro no se utiliza en la mayoría de las aplicaciones industriales, pues las propiedades mecánicas (dureza y resistencia fundamentalmente) que tiene no son demasiado interesantes. En general, tiene una resistencia mecánica bastante limitada. Lo que se utiliza siempre, aunque lo denominemos aluminio a secas, son aleaciones de aluminio, es decir, aluminio mezclado con pequeñas cantidades de otros elementos, como cinc, magnesio, cobre, silicio, etc. Estos elementos se añaden en cantidades normalmente muy pequeñas y dentro de unos márgenes muy estrictos. Sin embargo, son suficientes para que las propiedades (de resistencia, tenacidad, ductilidad, resistencia a la fatiga y a la corrosión) cambien, en algunos casos de manera espectacular.
Tipos de aleaciones de aluminio
Las aleaciones de aluminio se clasifican según el aleante mayoritario, es decir, aquel elemento que está en mayor cantidad, aparte por supuesto del aluminio. Según éste, se agrupan las aleaciones en 8 grupos o series, identificadas por cuatro cifras, desde la 1xxx hasta la 8xxx (o, como se dice normalmente, de la "mil" a la "ochomil").
La primera cifra es la que identifica el aleante mayoritario. Los 1xxx son aluminios de alta pureza, con un mínimo de un 99%. Se usan en aplicaciones en las que las características mecánicas no sean las más importantes, y si otras como resistencia a la corrosión o conductividad eléctrica. Del resto de las series, las que más nos interesan son:
Los 2xxx van aleados con cobre, lo que mejora mucho su resistencia mecánica. En bicicletas no se usan mucho, porque resulta difícil hacer formas complejas.
Los 6xxx son con magnesio y silicio. Los típicos 6161 ó 6063 de muchos cuadros son de este grupo, básicamente por que se conforma fácilmente y tiene buenas propiedades mecánicas.
Los 7xxx están aleados mayoritariamente con cinc. En esta serie, el más típico en bicicletas es el 7005. Los aluminios de esta serie tiene magníficas propiedades mecánicas, aunque el conformado no es, en general, tan bueno como los 6xxx. El 7075, por ejemplo, tiene una extraordinaria resistencia, pero no se utiliza para los complicados tubos del cuadro, sino que solo se usa para formas más o menos simples como manillares o platos. La resistencia a la corrosión es, en general, peor que otras series, aunque para una bici no suele ser realmente un factor importante.
El resto de las series no tienen importancia para la industria de la bicicleta, sino que se usan en otras aplicaciones. Si alguien tiene una especial curiosidad por las composiciones exactas y todos los tipos de aluminios puede encontrar todos los datos en: www.aluminum.org.
En cualquier caso, es importante recordar que aunque a priori se pudiera pensar que es así, un número mayor no significa que sea un material "mejor", porque por ejemplo, un 2024T6 es superior en cuanto a resistencia mecánica al 6061T6 y al 7005T6.
El aluminio de mi cuadro no es ninguno de estos. ¿Por qué?
Bien, aquí entran los temas comerciales a los que aludíamos anteriormente. Muchas marcas prefieren no utilizar denominaciones estándar para dar a sus cuadros o a sus materiales una cierta exclusividad o diferenciación de la competencia. Para complicar aún más la cosa, hay fabricantes que usan denominaciones de cuatro cifras, similares a las normalizadas, pero que no lo son.
La composición y las propiedades de estos aluminios sólo la conoce el fabricante. A veces dan alguna pista y te dicen que es un aluminio "... de la serie 7000". Otras veces, nada.
T4, T6, T65... Los tratamientos térmicos
Pero para complicar algo más las cosas, algunas aleaciones son tratables térmicamente, cambiando de manera importante sus propiedades. Concretamente, las de las series que nos interesan a nosotros son todas tratables.
¿Qué es exactamente el tratamiento térmico? Pues un ejemplo típico que todos hemos visto en alguna película es cuando el herrero mete la espada al rojo vivo del héroe de turno en un caldero de agua, enfriándola rápidamente y consiguiendo una gran dureza. En general, los tratamientos térmicos consisten en cambiar la microestructura del metal calentado, enfriando o manteniendo a una determinada temperatura de una forma controlada. En el caso del aluminio, los tratamientos térmicos suelen involucrar varias etapas, que provocan distintas transformaciones en el metal: solubilización, precipitación, recocido, etc.
El tratamiento térmico se indica a continuación del número de la aleación, con una T y un número detrás, que indica el proceso que ha seguido. El habitual T6, por ejemplo, es un tratamiento de solubilización en caliente y envejecimiento artificial. No os preocupéis mucho de qué significan estos términos, lo importante es saber que este es el tratamiento térmico habitual de las aleaciones para cuadros de bici, y que con él las propiedades mecánicas mejoran notablemente. Estos tratamientos se hacen siempre después de soldar y alinear el cuadro, por lo que también sirven para eliminar las tensiones creadas durante la fabricación y que, de no eliminarse, darían lugar a fallos prematuros. Aunque el tipo de tratamiento térmico sea el mismo, los tiempos, temperaturas, etc. de tratamiento varían según cada aleación, y están optimizados para lograr en cada caso las mejores características.
De nuevo, como con los tipos de aleaciones, no existen tratamientos "buenos" ni "malos", simplemente cada uno se utiliza para buscar unas propiedades determinadas. Todos los cuadros y componentes son sometidos a estos tratamientos por parte de los fabricantes, aunque no siempre lo indiquen. No tiene sentido no hacerlos. Así que no os preocupéis si en vuestro cuadro no viene ninguna "T" después de los cuatro números que identifican al material.
El elemento mágico: el escandio
Lo primero, permitidme comenzar por esto: su nombre correcto es escandio. El elemento químico con número atómico 21 y símbolo Sc se llama en español escandio, no “scandium”, “escandium”, ni nada similar, por mucho que algunas marcas (volvemos al tema comercial) se empeñen en lo contrario.
Otro elemento con efectos parecidos es el circonio (Zr), que ciertas marcas incorporan en las aleaciones que usan, aunque su efecto es menos importante que el escandio y está mucho menos extendido su uso para cuadros y componentes de bicicletas.
Las aleaciones de aluminio con escandio son una relativa novedad en el mundo de la bicicleta, aunque fue una innovación de la industria militar (cómo no) soviética hace más de 30 años.
Explicar cómo funciona y qué hace requeriría entrar en consideraciones sobre microestructuras, granos, etc. que van mucho más allá del propósito de este artículo. Simplificando mucho se puede decir que, con el procesado adecuado (soldadura, tratamientos térmicos, etc), la adición de escandio permite obtener en el aluminio ciertas microestructuras que resultan en mejores propiedades de resistencia. Lo que nos permite hacer paredes más finas y por lo tanto tubos más ligeros sin comprometer la resistencia. ¿Cuánto más ligeros? Eso depende del diseño en concreto del cuadro; por ejemplo, el fabricante Easton promete alrededor de un 10% de reducción de peso con respecto a la mejor de sus tuberías sin escandio. A cambio, el precio se incrementa notablemente, no sólo por el material en sí, sino también por el procesado más delicado y estricto que requieren estos tubos para “sacarles todo el jugo”.
Acabados. Anodizado
Como ya comentamos antes, el aluminio tiene una excelente resistencia a la corrosión. Es decir, aunque esté desnudo, sin ningún barniz ni pintura, aguanta perfectamente la exposición al aire y al agua, lo que no ocurre por ejemplo con el hierro. De hecho, en muchos componentes se utiliza aluminio sin ninguna protección especial.
Hubo un tiempo, en que el aluminio era más exótico, en que estuvieron de moda los cuadros de aluminio pulido. Pero hoy por hoy, el material ya no es nada que llame la atención, así que prácticamente todos los cuadros de aluminio van pintados. O anodizados.
El anodizado no es nuevo, aunque se haya puesto muy de moda últimamente. Seguramente muchos recordareis esas potencias y esas tijas en azul o rosa que estuvieron de moda en la segunda mitad de los '90. Los anodizados que se hacen hoy son, digamos... más discretos. Pero el proceso es el mismo. Lo que diferencia un anodizado de un pintado es que en el anodizado la capa de acabado no se aplica sobre el metal, sino que se genera a partir de él por medio de distintos baños y aplicación de electricidad. Así se crea sobre la superficie una capa de óxidos de aluminio, perfectamente adheridos, que lo protegen. Esta capa es originalmente incolora, aunque se puede colorear posteriormente, obteniendo así los acabados que conocemos.
Es decir, que al final lo que tenemos, aparte de una estética que no se puede lograr de otro modo, es una capa muy resistente y protectora. ¿Desventajas? Pues dos, fundamentalmente. En primer lugar, el precio, puesto que es un proceso más laborioso y caro que aplicar una pintura. Y en segundo lugar, para aquellos que quieran mantener su cuadro inmaculado, que un arañazo no se puede retocar como se haría con una pintura.
El llamado “anodizado duro” que se hace, por ejemplo, en las barras de las horquillas, es el mismo proceso. La diferencia es que la capa que se crea es muchísimo más gruesa, y su función no es estética sino de aumentar la dureza superficial para evitar rayaduras.
“Vale, bien, pero después de todo el rollo técnico... ¿qué aluminio es mejor para una bici?”
Habitualmente, las aleaciones más utilizadas en cuadros de bicis son la 6061 y la 7005, dejando siempre aparte las otras denominaciones "sui géneris" de cada fabricante. En estado T6 ambos tienen propiedades mecánicas muy similares, ligerísimamente mejores en el caso del 7005, especialmente en resistencia a la fatiga.
Pero la realidad es que las diferencias son muy pequeñas. Las aleaciones que incorporan escandio son la excepción, pues sus propiedades si que son significativamente mejores. Pero en cualquier caso, definirá más las propiedades del cuadro lo bien diseñado y fabricado que esté que el uso de una u otra aleación.
¿Cuál es más ligero? Pues todas las aleaciones de aluminio, incluyendo las que llevan escandio, tienen una densidad casi igual. Se logra un cuadro más ligero no porque la aleación pese menos, sino porque poniendo menos material se logra lo mismo. Así que por aquí tampoco hay diferencias apreciables.
Si os habéis fijado, cuando un cuadro rompe (por defecto o por abuso) lo suele hacer por las zonas cercanas a las soldaduras, que son las zonas más críticas aunque estén bien hechas. La calidad de estas soldaduras y los tratamientos térmicos posteriores serán, por lo tanto, lo que más va a definir el comportamiento y la resistencia del cuadro. El problema es que para conocer la calidad del trabajo no nos sirve con mirar los numeritos de la aleación, y la única referencia que tendremos será el prestigio de cada marca o fabricante de cuadros. Por ello (aparte de otros temas como acabados) un cuadro fabricado con el mismo tipo de aleación e incluso con tuberías del mismo fabricante puede tener muy distinta calidad y, por lo tanto, muy distinto precio.
Entonces, ¿por qué unas marcas eligen una aleación y otras otra distinta? En la elección por parte de una marca de un tipo de aleación u otra entran muchos factores que no siempre son estrictamente técnicos, tales como precios, stocks, disponibilidad geográfica, facilidades o instalaciones de que dispone el fabricante para hacer unos u otros tratamientos térmicos, cualificación o experiencia de sus trabajadores, etc.
En resumen: es bueno saber de que nos hablan cuando nos llenan la cabeza de cifras, pero se pueden hacer buenos y malos cuadros con cualquiera de las aleaciones habituales.
Hemos tratado de hacer un artículo lo más comprensible, completo y ameno posible. Para algunos, será demasiado “ladrillo” técnico. Pero para otros, seguro que les quedan aún muchas dudas en el tintero. Mándanos tus dudas o comentarios sobre este reportaje e intentaremos contestarlas en un próximo artículo.
Cuando miramos con detenimiento las especificaciones de un cuadro o algún componente de aluminio, nos solemos encontrar con "códigos" del tipo 6061, 7005, T6, Sc, 6066, T4, 7075... ¿Qué significan? ¿Cuál es mejor? Con este artículo trataremos de responder a estas preguntas, de una manera rigurosa y tratando de que sea fácilmente comprensible.
Un mundo de materiales
En la fabricación de cuadros para bicicleta, el acero (incluido el famoso "Cromoly") pasó ya por su época dorada y hoy es una rareza, reservada solo para las bicis de gama bajísima, de niño, o en el otro extremo, para bicis super exclusivas, en su mayoría fabricadas a mano por artesanos. Y hablando de exclusividades, el rey ha sido siempre y sigue siendo el titanio. Por su parte, el carbono o mejor dicho, los composites de fibra de carbono, se está popularizando a pasos agigantados y cada vez se ven más cuadros y componentes "negros". El magnesio, aparte de encontrarse en las botellas de las horquillas, no ha logrado "calar".
Pero la verdad es que, hoy por hoy, la inmensa mayoría de los cuadros de bicicleta, así como otros muchos componentes, se fabrican en aluminio. Este es el material por excelencia en la industria de la bici, y es difícil que sea desbancado, sus ventajas son muchas, pero eso debería ser objeto seguramente de otro reportaje, no este.
De lo que vamos a tratar a continuación es de aclarar las dudas que comienzan a aparecer cuando empieza el baile de siglas, números y nombres para designar las distintas aleaciones de aluminio. Dudas que muchas marcas, por otra parte, no contribuyen a solventar usando denominaciones propias y extrañas, quizás como mucho impacto comercial pero muy poco o ningún sentido técnico.
Trataremos de arrojar un poco de luz en todo este mundillo, e intentaremos explicar de la forma más fácil y comprensible en qué se diferencia, por ejemplo, un 7075 T6 de un 6061 anodizado. Y lo trataremos de hacer de manera técnica, es decir, con datos objetivos, pero tratando a la vez que sea asequible y comprensible por todos.
Para empezar: ¿qué es el aluminio?
Las características básicas del aluminio son conocidas por todos: es un metal blanco, con un brillo bastante característico, ligero, relativamente blando, con una gran conductividad térmica y eléctrica (muy usado en otras aplicaciones, aunque para nosotros da igual) y una muy buena resistencia a la corrosión.
Como curiosidad, mencionemos que el aluminio es el metal más abundante en la superficie terrestre, constituyendo aproximadamente un 8% del total de la corteza de nuestro planeta.
El aluminio puro no se utiliza en la mayoría de las aplicaciones industriales, pues las propiedades mecánicas (dureza y resistencia fundamentalmente) que tiene no son demasiado interesantes. En general, tiene una resistencia mecánica bastante limitada. Lo que se utiliza siempre, aunque lo denominemos aluminio a secas, son aleaciones de aluminio, es decir, aluminio mezclado con pequeñas cantidades de otros elementos, como cinc, magnesio, cobre, silicio, etc. Estos elementos se añaden en cantidades normalmente muy pequeñas y dentro de unos márgenes muy estrictos. Sin embargo, son suficientes para que las propiedades (de resistencia, tenacidad, ductilidad, resistencia a la fatiga y a la corrosión) cambien, en algunos casos de manera espectacular.
Tipos de aleaciones de aluminio
Las aleaciones de aluminio se clasifican según el aleante mayoritario, es decir, aquel elemento que está en mayor cantidad, aparte por supuesto del aluminio. Según éste, se agrupan las aleaciones en 8 grupos o series, identificadas por cuatro cifras, desde la 1xxx hasta la 8xxx (o, como se dice normalmente, de la "mil" a la "ochomil").
La primera cifra es la que identifica el aleante mayoritario. Los 1xxx son aluminios de alta pureza, con un mínimo de un 99%. Se usan en aplicaciones en las que las características mecánicas no sean las más importantes, y si otras como resistencia a la corrosión o conductividad eléctrica. Del resto de las series, las que más nos interesan son:
Los 2xxx van aleados con cobre, lo que mejora mucho su resistencia mecánica. En bicicletas no se usan mucho, porque resulta difícil hacer formas complejas.
Los 6xxx son con magnesio y silicio. Los típicos 6161 ó 6063 de muchos cuadros son de este grupo, básicamente por que se conforma fácilmente y tiene buenas propiedades mecánicas.
Los 7xxx están aleados mayoritariamente con cinc. En esta serie, el más típico en bicicletas es el 7005. Los aluminios de esta serie tiene magníficas propiedades mecánicas, aunque el conformado no es, en general, tan bueno como los 6xxx. El 7075, por ejemplo, tiene una extraordinaria resistencia, pero no se utiliza para los complicados tubos del cuadro, sino que solo se usa para formas más o menos simples como manillares o platos. La resistencia a la corrosión es, en general, peor que otras series, aunque para una bici no suele ser realmente un factor importante.
El resto de las series no tienen importancia para la industria de la bicicleta, sino que se usan en otras aplicaciones. Si alguien tiene una especial curiosidad por las composiciones exactas y todos los tipos de aluminios puede encontrar todos los datos en: www.aluminum.org.
En cualquier caso, es importante recordar que aunque a priori se pudiera pensar que es así, un número mayor no significa que sea un material "mejor", porque por ejemplo, un 2024T6 es superior en cuanto a resistencia mecánica al 6061T6 y al 7005T6.
El aluminio de mi cuadro no es ninguno de estos. ¿Por qué?
Bien, aquí entran los temas comerciales a los que aludíamos anteriormente. Muchas marcas prefieren no utilizar denominaciones estándar para dar a sus cuadros o a sus materiales una cierta exclusividad o diferenciación de la competencia. Para complicar aún más la cosa, hay fabricantes que usan denominaciones de cuatro cifras, similares a las normalizadas, pero que no lo son.
La composición y las propiedades de estos aluminios sólo la conoce el fabricante. A veces dan alguna pista y te dicen que es un aluminio "... de la serie 7000". Otras veces, nada.
T4, T6, T65... Los tratamientos térmicos
Pero para complicar algo más las cosas, algunas aleaciones son tratables térmicamente, cambiando de manera importante sus propiedades. Concretamente, las de las series que nos interesan a nosotros son todas tratables.
¿Qué es exactamente el tratamiento térmico? Pues un ejemplo típico que todos hemos visto en alguna película es cuando el herrero mete la espada al rojo vivo del héroe de turno en un caldero de agua, enfriándola rápidamente y consiguiendo una gran dureza. En general, los tratamientos térmicos consisten en cambiar la microestructura del metal calentado, enfriando o manteniendo a una determinada temperatura de una forma controlada. En el caso del aluminio, los tratamientos térmicos suelen involucrar varias etapas, que provocan distintas transformaciones en el metal: solubilización, precipitación, recocido, etc.
El tratamiento térmico se indica a continuación del número de la aleación, con una T y un número detrás, que indica el proceso que ha seguido. El habitual T6, por ejemplo, es un tratamiento de solubilización en caliente y envejecimiento artificial. No os preocupéis mucho de qué significan estos términos, lo importante es saber que este es el tratamiento térmico habitual de las aleaciones para cuadros de bici, y que con él las propiedades mecánicas mejoran notablemente. Estos tratamientos se hacen siempre después de soldar y alinear el cuadro, por lo que también sirven para eliminar las tensiones creadas durante la fabricación y que, de no eliminarse, darían lugar a fallos prematuros. Aunque el tipo de tratamiento térmico sea el mismo, los tiempos, temperaturas, etc. de tratamiento varían según cada aleación, y están optimizados para lograr en cada caso las mejores características.
De nuevo, como con los tipos de aleaciones, no existen tratamientos "buenos" ni "malos", simplemente cada uno se utiliza para buscar unas propiedades determinadas. Todos los cuadros y componentes son sometidos a estos tratamientos por parte de los fabricantes, aunque no siempre lo indiquen. No tiene sentido no hacerlos. Así que no os preocupéis si en vuestro cuadro no viene ninguna "T" después de los cuatro números que identifican al material.
El elemento mágico: el escandio
Lo primero, permitidme comenzar por esto: su nombre correcto es escandio. El elemento químico con número atómico 21 y símbolo Sc se llama en español escandio, no “scandium”, “escandium”, ni nada similar, por mucho que algunas marcas (volvemos al tema comercial) se empeñen en lo contrario.
Otro elemento con efectos parecidos es el circonio (Zr), que ciertas marcas incorporan en las aleaciones que usan, aunque su efecto es menos importante que el escandio y está mucho menos extendido su uso para cuadros y componentes de bicicletas.
Las aleaciones de aluminio con escandio son una relativa novedad en el mundo de la bicicleta, aunque fue una innovación de la industria militar (cómo no) soviética hace más de 30 años.
Explicar cómo funciona y qué hace requeriría entrar en consideraciones sobre microestructuras, granos, etc. que van mucho más allá del propósito de este artículo. Simplificando mucho se puede decir que, con el procesado adecuado (soldadura, tratamientos térmicos, etc), la adición de escandio permite obtener en el aluminio ciertas microestructuras que resultan en mejores propiedades de resistencia. Lo que nos permite hacer paredes más finas y por lo tanto tubos más ligeros sin comprometer la resistencia. ¿Cuánto más ligeros? Eso depende del diseño en concreto del cuadro; por ejemplo, el fabricante Easton promete alrededor de un 10% de reducción de peso con respecto a la mejor de sus tuberías sin escandio. A cambio, el precio se incrementa notablemente, no sólo por el material en sí, sino también por el procesado más delicado y estricto que requieren estos tubos para “sacarles todo el jugo”.
Acabados. Anodizado
Como ya comentamos antes, el aluminio tiene una excelente resistencia a la corrosión. Es decir, aunque esté desnudo, sin ningún barniz ni pintura, aguanta perfectamente la exposición al aire y al agua, lo que no ocurre por ejemplo con el hierro. De hecho, en muchos componentes se utiliza aluminio sin ninguna protección especial.
Hubo un tiempo, en que el aluminio era más exótico, en que estuvieron de moda los cuadros de aluminio pulido. Pero hoy por hoy, el material ya no es nada que llame la atención, así que prácticamente todos los cuadros de aluminio van pintados. O anodizados.
El anodizado no es nuevo, aunque se haya puesto muy de moda últimamente. Seguramente muchos recordareis esas potencias y esas tijas en azul o rosa que estuvieron de moda en la segunda mitad de los '90. Los anodizados que se hacen hoy son, digamos... más discretos. Pero el proceso es el mismo. Lo que diferencia un anodizado de un pintado es que en el anodizado la capa de acabado no se aplica sobre el metal, sino que se genera a partir de él por medio de distintos baños y aplicación de electricidad. Así se crea sobre la superficie una capa de óxidos de aluminio, perfectamente adheridos, que lo protegen. Esta capa es originalmente incolora, aunque se puede colorear posteriormente, obteniendo así los acabados que conocemos.
Es decir, que al final lo que tenemos, aparte de una estética que no se puede lograr de otro modo, es una capa muy resistente y protectora. ¿Desventajas? Pues dos, fundamentalmente. En primer lugar, el precio, puesto que es un proceso más laborioso y caro que aplicar una pintura. Y en segundo lugar, para aquellos que quieran mantener su cuadro inmaculado, que un arañazo no se puede retocar como se haría con una pintura.
El llamado “anodizado duro” que se hace, por ejemplo, en las barras de las horquillas, es el mismo proceso. La diferencia es que la capa que se crea es muchísimo más gruesa, y su función no es estética sino de aumentar la dureza superficial para evitar rayaduras.
“Vale, bien, pero después de todo el rollo técnico... ¿qué aluminio es mejor para una bici?”
Habitualmente, las aleaciones más utilizadas en cuadros de bicis son la 6061 y la 7005, dejando siempre aparte las otras denominaciones "sui géneris" de cada fabricante. En estado T6 ambos tienen propiedades mecánicas muy similares, ligerísimamente mejores en el caso del 7005, especialmente en resistencia a la fatiga.
Pero la realidad es que las diferencias son muy pequeñas. Las aleaciones que incorporan escandio son la excepción, pues sus propiedades si que son significativamente mejores. Pero en cualquier caso, definirá más las propiedades del cuadro lo bien diseñado y fabricado que esté que el uso de una u otra aleación.
¿Cuál es más ligero? Pues todas las aleaciones de aluminio, incluyendo las que llevan escandio, tienen una densidad casi igual. Se logra un cuadro más ligero no porque la aleación pese menos, sino porque poniendo menos material se logra lo mismo. Así que por aquí tampoco hay diferencias apreciables.
Si os habéis fijado, cuando un cuadro rompe (por defecto o por abuso) lo suele hacer por las zonas cercanas a las soldaduras, que son las zonas más críticas aunque estén bien hechas. La calidad de estas soldaduras y los tratamientos térmicos posteriores serán, por lo tanto, lo que más va a definir el comportamiento y la resistencia del cuadro. El problema es que para conocer la calidad del trabajo no nos sirve con mirar los numeritos de la aleación, y la única referencia que tendremos será el prestigio de cada marca o fabricante de cuadros. Por ello (aparte de otros temas como acabados) un cuadro fabricado con el mismo tipo de aleación e incluso con tuberías del mismo fabricante puede tener muy distinta calidad y, por lo tanto, muy distinto precio.
Entonces, ¿por qué unas marcas eligen una aleación y otras otra distinta? En la elección por parte de una marca de un tipo de aleación u otra entran muchos factores que no siempre son estrictamente técnicos, tales como precios, stocks, disponibilidad geográfica, facilidades o instalaciones de que dispone el fabricante para hacer unos u otros tratamientos térmicos, cualificación o experiencia de sus trabajadores, etc.
En resumen: es bueno saber de que nos hablan cuando nos llenan la cabeza de cifras, pero se pueden hacer buenos y malos cuadros con cualquiera de las aleaciones habituales.
Hemos tratado de hacer un artículo lo más comprensible, completo y ameno posible. Para algunos, será demasiado “ladrillo” técnico. Pero para otros, seguro que les quedan aún muchas dudas en el tintero. Mándanos tus dudas o comentarios sobre este reportaje e intentaremos contestarlas en un próximo artículo.
Instalar tija de sillin corectamente!!
¿Estás pensando en instalar una nueva tija de sillín en tu bicicleta? ¿Tienes problemas para conseguir un ajuste adecuado, no puedes apretar tu tija o se baja cuando estás en marcha? ¿Notas ruidos o crujidos? ¿Desconoces las medidas estándar y sus cierres de sillín equivalentes?
Hemos preparado este artículo
 Aprenderemos a instalar correctamente una tija de sillín |
Haremos referencia también a algunas herramientas que te pueden interesar de cara a la instalación de tijas de sillín.
Y por último hemos preparado un cuadro con todas las medidas de tijas de sillín que puedes encontrar en el mercado, tanto las más habituales como las más extrañas, así como las de cierres de sillín y a qué tijas equivalen, algo que te será muy útil si estás planteándote cambiar tija o abrazadera.
Saludos y a rodar!!
Como ajustar un cambio trasero shimano o sram.
Ajuste del Cambio Trasero
El esquema de funcionamiento de todos los cambios es muy parecido, da lo mismo que sea un TY, un Alivio, un XTR o un ESP, bueno sí existen problemas de compatibilidad con las relaciones de tiro, ya que en Shimano es un 2:1 (por cada 2 milímetros de cable tirado, el cambio se mueve 1 milímetro) y ESP lleva un 1:1. Todos los cambios funcionan igual, si tensamos el cable bajamos los piñones, y si lo destensamos pues los subimos, aunque en el XTR existe la opción invertida, al revés que todos.
La verdad es que el cambio es un mecanismo sencillo, no es más que un paralelogramo, con un par de topes y algunos muelles, sólo se requiere un poco de maña, un destornillador y unos alicates. Además es una pieza muy expuesta a golpes y requiere un ajuste y un engrase cotidiano.
LOS PASOS A SEGUIR SON LOS SIGUIENTES
1. Los dos tornillos pequeños que tiene el cambio en su parte posterior son para regular los topes, es decir, para que la cadena no se salga al exterior, contra los radios, o contra el cuadro. El tornillo de encima es para el tope del piñón pequeño, y el de arriba para el tope del piñón grande. Lo primero es regular este aspecto.
2. Con el cable destensado ponemos el mando del cambio en la posición del piñón pequeño. Damos pedales e iremos jugando con el tornillo superior para alinear y definir este tope. Si la cadena queda muy en el exterior o interior del piñón iremos corrigiendo esto roscando o desenroscando el tornillo lentamente.
3. En este paso, sin mover el cambio ni el mando tensamos el cable del cambio (en este paso ponemos los tensores del mando y el cambio en una posición intermedia tirando a destensado) y roscamos la presilla con una allen de 5mm.
4. Ahora procedemos con el piñón grande, colocamos el mando de cambio en posición de engranar el piñón grande obviamente (si hemos tensado anteriormente el cable subirá, sino no) seguimos la misma operación del paso 2, si la cadena queda muy cerca de los radios pues roscamos el tornillo, y si queda muy cerca del piñón inmediatamente inferior pues lo desenrroscamos, todo ello despacio y progresivamente.
5. En este paso se intenta conseguir que el cambio funcione bien con todos los piñones. En esta operación no se requieren herramientas, ya que usaremos los tensores de los mandos de cambio y del propio cambio. Para esto engranaremos el plato pequeño, ya que nos permitirá engranar todos los piñones. Empezamos con el piñón pequeño y vamos subiendo de piñones con la rueda trasera levantada y dando pedales, si le cuesta subir usaremos el tensor del cambio tensándolo poco a poco hasta que veamos que suben bien, ahora toca bajar, si no bajan bien usaremos el tensor del mando.
Y esto es todo el cuanto a la sincronización y ajustes.
Saludos y a rodar!!!!
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